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30. Mai 2017 Helmut Holzapfel: Neue Mobilität - Mit weniger mehr erreichen Prof. Dr.-Ing. Helmut Holzapfel ist Stadtplaner, Bauingenieur und Verkehrswissenschaftler. Seine Schwerpunkte sind integrierte Verkehrsplanung sowie Mobilitätsentwicklung. Er leitet das Zentrum für Mobilitätskultur in Kassel. Zuvor war er u.a. Professor für Verkehrsplanung in Kassel. DENKHAUS BREMEN: Sie haben sich als Wissenschaftler mit den Themen Mobilität und Verkehrsplanung auseinandergesetzt. Was ist Ihre Vision für die Mobilität der Zukunft? HELMUT HOLZAPFEL: Wir müssen eine andere Mobilitätskultur entwickeln, die wir gerade in den urbanen Zentren gut umsetzen können. Mobilität bedeutet ja nicht, "weit herum zu fahren", sondern dass wir räumliche Ziele erreichen wollen. Das Konzept einer "Stadt der kurzen Wege" setzt das planerisch gut um. Eine neue Mobilitätskultur bringt ein anderes Verhalten mit sich - also zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs zu sein statt mit dem Auto. In Städten wie Amsterdam ist das schon heute gut möglich. Der öffentliche Raum bekommt dort sofort wieder einen höheren Stellenwert, mit vielen positiven Auswirkungen. Auf der anderen Seite wird der motorisierte Verkehr natürlich abgewertet. Meine Vision wäre es, in einer Stadt der kurzen Wege den Autoverkehr auf maximal die Hälfte zu verringern und gleichzeitig zu verlangsamen. Am Beispiel Kopenhagen sieht man, dass dies nicht erzwungen werden muss oder gar darf. Durch den eingeleiteten Wertewandel in der Mobilitätskultur geschieht das ganz automatisch. Den erkennt man bereits in der jüngeren Generation. Die jungen Leute sitzen wieder in Kaffeehäusern und erreichen durch "weniger Auto" eine höhere Lebensqualität. Jeder, der in einem Café an der Straße sitzt, fährt ja kein Auto und nimmt den Autoverkehr dann gleich anders wahr. Die SUVs, die durch die Städte fahren, wirken dann sehr viel unangenehmer und werden auch thematisiert. Diese Vision passt eigentlich wunderbar zu dem Begriff Degrowth ... DHB: Wo genau sehen Sie denn die Verbindung Ihrer Vision zu Degrowth? HH: Durch eine neue Mobilität wird mit weniger mehr erreicht. Wir haben weniger Umsatz im Markt, weil wir weniger Automobile haben. Das Fahrrad ist aus meiner Sicht zwar eine wesentlich ökonomischere Einrichtung als ein Automobil. Aber in der großen Ökonomie ist es natürlich weniger wert als ein Auto, das ja manchmal so viel kostet wie eine Eigentumswohnung. Das heißt, hier haben wir etwas gewonnen für uns - nämlich Lebensqualität, mit weniger ökonomischem Aufwand. Dagegen halte ich Visionen, die die urbane Umwelt mit automatischen Autos bevölkern wollen, für eher weniger zukunftsfähig. Die müssten nämlich erst wieder produziert und verkauft werden und führen unter Umständen sogar zu noch mehr motorisiertem Individualverkehr. Ich finde wir brauchen ein Recht auf schöne, angenehme Städte und wir brauchen ein Recht auf Räume, die für alle Bürger frei zugänglich sind. Denn das ist unsere Stadt, das sind unsere Räume. Es gibt ja gute Beispiele, an denen wir das sehen. In Städten wie Freiburg, Tübingen, in Amsterdam und Kopenhagen ist es gelungen, eine höhere Lebensqualität bei einer starken Reduktion des Autoverkehrs zu erreichen. DHB: Wo liegen denn Ihrer Meinung nach die Hemmnisse? Warum ist das nur in diesen Städten realisiert worden, warum ist das nicht überall so? Wie weit sind solche Szenarien überhaupt realistisch? HH: Naja, es braucht schon einigen Mut, viele Kommunalpolitiker scheuen die Auseinandersetzung oder wissen gar nicht um die positiven Effekte einer neuen Mobilitätskultur. Und es braucht natürlich eine andere Verteilung von Geld. Verwaltungen sind abgebaut worden und in vielen Städten gibt es keine Verkehrs- oder Stadtplaner mehr. Wir haben in den Stadtverwaltungen schlicht niemanden mehr, der solche Konzepte für die Menschen in urbanen Räumen richtig umsetzen könnte. Dazu kommt, dass die Aufmerksamkeit und Finanzmittel für das, was ich "Nähe" nenne, gering sind. Statt die Situation in den Städten zu verbessern werden die Steuergelder in den Ausbau großer Fernverbindungen gesteckt. Dabei wäre die Gestaltung von öffentlichen Räumen natürlich wesentlich günstiger als die Produktion von Autobahnen. Im Bundesverkehrswegeplan werden die Investitionen für den Bau von immer mehr Straßen festgelegt, die auf unsere urbanen Zentren zuführen. Dabei macht sich niemand Gedanken darüber, welche Auswirkungen Autos auf unsere "Nahräume" in den Städten haben. Das müsste umgedreht werden. Ein Teil des Geldes, sagen wir 30 Prozent der Mittel für die Planung von Fernstraßen, müsste an die Städte gehen für Modellprojekte zur besseren Nutzung öffentlicher Räume. Das würde viele Probleme lösen. Die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs - Stichwort Stickoxide -, die könnten uns dazu veranlassen, so etwas einzuleiten und stärker zu propagieren. Ich denke aber, dass es nicht mehr ausreicht, immer nur negativ auf den Autoverkehr zu zeigen. Wir müssen Alternativen fordern und umsetzen. Hier denke ich z. B. an den öffentlichen Verkehr. Die Mittel hierfür liegen seit Jahren platt und ich fordere, dass diese in den nächsten 10 Jahren um 50 Prozent erhöht werden. Damit könnten wir die Nutzung von Straßenbahnen und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln besser fördern. DHB: Es ist schon angeklungen: Visionen sind das eine, konkrete Schritte das andere. Wenn Sie Verkehrsminister wären - was wären die ersten Dinge, die Sie sofort in Angriff nehmen würden? HH: Ich würde sofort ein Modellprogramm für eine andere urbane Zukunft auf den Weg bringen. Dazu würde ich den Bundesverkehrswegeplan ändern und eingesparte Mittel sowohl für die Modellprojekte als auch für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs verwenden. Wichtig wäre mir auch, die Kosten des Autoverkehrs sichtbar zu machen. Die belasten die Haushalte von Kommunen, Ländern und im Bund und treffen damit auch unbeteiligte Dritte. Etwa die Kosten zur Reparatur von Straßen: Ein SUV, das doppelt so schwer ist wie ein normales Auto, belastet die Straßen mehr als 36-mal so stark wie ein kleines Fahrzeug! Außerdem brauchen wir in unseren Städten eine Begrenzung der Fahrzeugbreite. Ein Geländeauto, das mehr als zwei Meter breit ist, hat in unseren Städten eigentlich nichts zu suchen. DHB: Dieses Maßnahmenpaket wäre ja eine ziemliche Zäsur in der Art und Weise, wie wir Mobilität denken. Ist so eine Veränderung in der Vergangenheit schon irgendwo gelungen, fallen Ihnen da Beispiele ein? HH: Ja, klar! Die "Verkehrswende" ist ja ein Ausdruck, der gerade sehr modern ist. Wenn ich von einer neuen Mobilitätskultur rede, dann möchte ich dabei die Menschen mit ihren täglichen Bedürfnissen in den Mittelpunkt stellen. Es gab in der Vergangenheit immer wieder Fälle, wo so etwas gelungen ist. Etwa in NRW unter dem Verkehrsminister Christoph Zöpel, wo ich selber arbeiten durfte. Dort wurde in den 1980er Jahren ein Programm zur Wohnumfeldverbesserung initiiert. Es wurden Tempo-30-Zonen eingerichtet, die bei den Bürgern dort positiv angekommen sind. Diese Wohngebiete sind auch heute noch beliebt. Es gibt diese Beispiele, und die müssten ausgeweitet werden. Stattdessen wird die verkehrspolitische Debatte derzeit von Automatisierung und dergleichen bestimmt. Für mich sind das Randthemen, die hochgespielt werden. Eine Automatisierung wäre vielleicht dann günstig, wenn wir als Erstes einführen würden, dass Autos die Verkehrsschilder erkennen und die Geschwindigkeitsbegrenzung einhalten. Dann hätte man wenigstens schon mal was gewonnen, aber nicht einmal das ist bisher gelungen. DHB: Was sind Ihre Vorschläge, wo sich die Umweltverbände sinnvoll in die Debatte einmischen sollten? HH: Erst einmal müsste der Verkehrssektor wieder als Erfolgssektor gesehen und erkannt werden, dass das Elektroauto kein Erfolgsmodell für eine andere Verkehrspolitik ist. Ein E-Auto hat im Betrieb noch 90 Prozent der Feinstaubbelastungen eines herkömmlichen Fahrzeugs. Das heißt, diese technische Lösung ist eigentlich gar keine Lösung! Das müssten die Umweltverbände verstehen und sie müssten wieder an den Erfolgsmodellen ansetzen, die wir vorhin diskutiert haben. Im klassischen Bild steht das Automobil für Wachstum. Wir können das wunderbar mit Degrowth verbinden, indem wir sagen: Der Automobilsektor ist ein Bereich, wo wir mit weniger Wachstum mehr Lebensqualität erzeugen. Die Arbeitsplätze werden hier als Argument auch immer weniger relevant. Das E-Auto wird, wenn es denn kommt, weit weniger Arbeitsplätze bieten als derzeit vorhanden sind. Ich halte ein weiteres Thema noch für sehr wichtig: die globale Logistik-Industrie, die unsere ganze Welt belastet. Der Güterverkehr wird immer wieder ausgeblendet, auch aus den Betrachtungen der Umweltbewegung. Es wäre gut, mal wieder zu problematisieren, dass der weltweite Warenfluss nicht gerade positiv ist, sondern das Klima erheblich belastet. Wirtschaftlich wird der globale Warenaustausch immer positiv gesehen, aber der kostet sehr viel Energie. Wir müssen uns unbedingt Gedanken machen, wie wir das ändern und wie wir dort eine Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstum hinbekommen. DHB: Sie haben die Automobilindustrie bereits angesprochen: Wo sehen Sie hier Potenziale zur Veränderung in Richtung Degrowth? HH: Wie gesagt, eine Abnahme der Beschäftigungszahlen im Automobilsektor wird es durch das E-Auto ohnehin geben. Da ist es meiner Meinung nach sehr viel sinnvoller zu sagen, wir nehmen Teile der Autoindustrie und lassen sie über Mobilität in unseren Städten nachdenken. Ich habe letztes Jahr bei Daimler während eines Vortrags vorgeschlagen, dass sich diese Firma auch mit Stadtplanung befasst und mit der sinnvollen Gestaltung von öffentlichen Räumen. Das würde Arbeitsplätze in der Automobilbranche schaffen, die dazu dienen könnten, dass wir ein geringeres Verkehrswachstum in den Städten haben - und einen Gewinn an Lebensqualität. Dieser Vorschlag war für einige der anwesenden Motorspezialisten zwar etwas exotisch, wurde von anderen aber sehr interessiert aufgenommen. ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° Ende der weitergeleiteten Nachricht. Alle Rechte bei den Autor*innen. Unverlangte und doppelte Zusendungen bitten wir zu entschuldigen! 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