Là, d'accord. En cas de blocage du moteur, cela indique qu'il y a une marge de tolérance en cas de pépin. J'y avais pas pensé à celle-là. Encore merci pour ta patience et ton obstination !
Steph -----Message d'origine----- De : [EMAIL PROTECTED] [mailto:[EMAIL PROTECTED] De la part de crazytiti Envoyé : lundi 13 août 2007 8:23 À : electron.libre@ml.free.fr Objet : [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL Je pense que si tu trouve que tu manque de puissance c'est pas les 10-20% pdt 10s qui vont changer grand chose à ce moment là soit faut alleger l'avion soit faut changer de moteur / hélice ou batterie ... Et puis comme ça ça fait une petite sécurité en cas de blocage du moteur pour x-y-z raisons qui te laissent le temps de mettre les gaz à zéro avant de tout bruler. Thibault. ----- Original Message ----- From: <[EMAIL PROTECTED]> To: <electron.libre@ml.free.fr> Sent: Monday, August 13, 2007 12:23 AM Subject: [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL > > Oui Thibault. Ca, j'avais compris. Mais ce que je me demandais, c'était > comment exploiter cette possibilité d'"overboost" dans la pratique? Puisque > tant qu'on est en vol, on ne peut faire varier la conso nominale du moteur > (à moins d'avoir une hélice à pas variable) et qu'il me semble déraisonnable > de calibrer son moteur en fonction de cette valeur limite. > Voila voilou... > > Steph > > -----Message d'origine----- > De : [EMAIL PROTECTED] > [mailto:[EMAIL PROTECTED] De la part de crazytiti > Envoyé : dimanche 12 août 2007 23:25 > À : electron.libre@ml.free.fr > Objet : [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL > > > Ca c'est par rapport à la capacité à dissiper la chaleur du moteur : > ce qui limite la puissance d'un moteur c'est (surtout) la capacité des fils > à passer des A sans bruler (et si tu arrive à maintenir un fil en dessous de > sa température de fusion, et de fusion de l'isolant ben tu peut faire passer > autant d'A que tu veux). > > or un fil d'un point de vue thermique lisse les pointes d'élévations de > température lié au courant et pour lui c'est bien le courant moyen qui > provoque son échauffement (enfin dans certaine limite : 1A en continu ou 10A > pdt 1/10s cyclique c'est pareil mais 1000A pendant 1ms il risque de fondre) > et donc suivant comment le moteur ets construit il évacue plus ou moins bien > la chaleur du bobinage. > l'intensité indiqué en continu ne doit pas faire fondre le bobinage, celle > indiqué pendant XXs ben si on dépasse ces XX secondes le bobinage risque de > bruler. (tu à déja pu constater "l'inertie" thermique d'un moteur : à la fin > du vol le moteur reste chaud pendant encore quelques minutes ben que se soti > pour refroidir ou pour chauffer c'est pareil) > > Thibault. > > ----- Original Message ----- > From: <[EMAIL PROTECTED]> > To: <electron.libre@ml.free.fr> > Sent: Sunday, August 12, 2007 9:27 PM > Subject: [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL > > > > > > Et je reviens à la charge. Jusqu'à plus soif! Il me reste encore un point > à > > éclaircir : puisque à configuration "x", la consommation est fixe, > pourquoi > > les fabricants de moteurs font-ils mention d'une conso max admissible > durant > > 10 secondes? Est-ce destiné aux essais de nouvelles config en statique ? > > > > Steph > > > > -----Message d'origine----- > > De : [EMAIL PROTECTED] > > [mailto:[EMAIL PROTECTED] De la part de [EMAIL PROTECTED] > > Envoyé : samedi 11 août 2007 23:45 > > À : electron.libre@ml.free.fr > > Objet : [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL > > > > > > Eureka ! J'ai pigé ! En fait le contrôleur ne contrôle pas la quantité de > > courant qu'il laisse passer vers le moteur, mais effectue simplement un > > découpage plus ou moins serré. Le moteur, lui, reçoit un courant de > voltage > > constant mais offre une résistance à la rotation en fonction de son > câblage > > (RI) et de sa mécanique (frottements, hélice), ce qui fait qu'on a une > conso > > de "x" ampères. Mon erreur venait donc de ce que je croyais que c'était > > l'ESC qui envoyait le jus "précalibré", alors qu'il n'est qu'un > interrupteur > > sophistiqué... Et moi qui croyais ce truc intelligent... Encore une > illusion > > de perdue! > > > > En tout cas, merci à tous les trois pour vos lumières : je vais éteindre > la > > mienne le cœur serein et faire de beaux rêves de montées infinies ;-) > > > > Steph > > > > -----Message d'origine----- > > De : [EMAIL PROTECTED] > > [mailto:[EMAIL PROTECTED] De la part de crazytiti > > Envoyé : samedi 11 août 2007 22:45 > > À : electron.libre@ml.free.fr > > Objet : [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL > > > > > > alors je vais essayer de faire simple : > > la résistance electrique de ton moteur dépend de sa vitesse de rotation > (en > > gros) > > et donc quand il y a une grande hélice elle tourne plus lentement qu'une > > petite entrainant une résistance plus faible (moteur bloqué le courant > > consommé est maxi et moteur dans le vide il est mini) > > > > donc en régime établi pour une certaine vitesse de rotation ton moteur à > une > > certaine résistance R1. > > > > imaginon 2 cas > > 1) bon controlleur bons accus => manche des gaz utilisé au max il passe I1 > = > > U1 / R1. > > 2) même controlleur mais accus avec tension plus élevé (dison 2 fois pour > > afire simple) on est tenté de se dire "j'ai cas voler mi-gaz" (avec comme > > hypothése que mi-gaz correspond à mi puissance sur le moteur/controlleur > ce > > qui n'est pas exactement vrai) > > > > Si le controlleur faisait une variation continu de la tension avec manche > > des gaz/2 => Umoteur = Ubatterie/2 = U1 pas de probs mais c'est pas le > cas. > > le controlleur s'amuse à faire x secondes )à fond et x seconde arretté > puis > > recommence (en faite il fait ça a au moins 1KHz). > > d'ou des pointes de courant de I2 = U2 / R1 = 2 * I1 Et là c'est le > > drâmmmee... > > > > aprés pour être plus précis il faut considerer que le moteur agit comme > une > > self et qu'il lisse les variation de courant qui ne sotn plus des carré > mais > > des ondulation... docn en pratique c'est pas le courant correspondant au > > moteur à fond qui passe mais c'est quand même plus que le ratio de > puissance > > définit par la position du manche et surtout plus que ce que l'on peut > > calculer en se disant batterie 2* plus => grosse manche à moitié. > > > > ps : point de vue controlleur un brushless créé l'inversion magnétique des > > bobines lui même alors qu'un brushed s'en fiche c'est els balais du moteur > > qui 'sen occupent, du coup les brushless sont moins sensible au > > fonctionnement mi-régime que les brushed cars ils sont prévu pour découpé > le > > courant. (ça corresspond au rumeurs des anciens controlleur à brushed qui > > avait tendance à facilement cramés à mi-régime à l'époque où > l'éléctronique > > était moins performante maintenant pour tous les petits modeles (< 3kg) le > > fonctionnement à mi-régime en continu ne doit poser aucun problème si le > > controlleur correspond à la puissance du moteur) > > > > Thibault (qui va faire un cop/colle de ce mail au cas ou la question > > reviendrait ;) ) > > > > > > ----- Original Message ----- > > From: <[EMAIL PROTECTED]> > > To: <electron.libre@ml.free.fr> > > Sent: Saturday, August 11, 2007 9:01 PM > > Subject: [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL > > > > > > > > > > Merci pour ta réponse, Pascal. Mais il me semble que ce que tu dis est > en > > > contradiction avec ce qui avait été raconté auparavant, à savoir que les > > > "paquets" d'électrons envoyés par le contrôleur étaient tous du même > > > ampérage. Ou bien j'ai rien compris (honte à moi...). Et puis, à quel > > stade > > > intervient l'hélice, puisqu'elle entre pour beaucoup dans la conso d'un > > > moteur ? La résistance mécanique de celle-ci se combine-t-elle avec la > > > résistance électrique de mon moteur et ses connexions pour définir R ? > > > Je suis d'accord avec toi dans le cas d'un variateur pour moteur > brushed, > > > mais il semble que ce soit différent pour les BL. Je me souviens que la > > > polémique concernait des moteurs qu'on aurait voulu faire tourner à > mi-gaz > > > pour ne pas les surcharger (conso plein gaz trop élevée), mais qu'en > > > définitive cela ne servait à rien puisque l'ampérage envoyé était > > constant. > > > D'où ma question : constant sur base de quoi? Comment peut-on alors > > déclarer > > > un moteur pour maxi "x" Ampères, alors qu'il en prendrait spontanément > > deux > > > fois plus(et parfois sans sourciller d'ailleurs!)! > > > Oui, je sais, je suis un emm..deur, mais j'aime comprendre... > > > > > > Steph > > > > > > -----Message d'origine----- > > > De : [EMAIL PROTECTED] > > > [mailto:[EMAIL PROTECTED] De la part de Pascal Berthouze > > > Envoyé : samedi 11 août 2007 10:22 > > > À : electron.libre@ml.free.fr > > > Objet : [electron.libre] Re: Ampérage d'un BL > > > > > > Bonjour Stéphane, > > > > > > Ha, les joies de l'électrique ;-) > > > > > > Le variateur ne sait pas du tout quelle intensité envoyer et il s'en > > > moque. C'est le moteur qui va pomper ce qui lui est nécessaire : pour > > > une tension donnée, tu lui demandes de tourner une hélice et pour ce > > > faire, il va tirer l'intensité nécessaire. > > > > > > Rappelle toi : U = R.I avec U la tension (en Volt), R la résistance (en > > > Ohm) et I l'intensité (en Ampère). Dans ton cas, tu imposes U (c'est ta > > > consigne qui dépend de la position de ton manche des "gaz") et R est > > > également imposée (dépend de ton moteur, des fils de connexion, etc...). > > > > > > Tu as donc I qui s'en déduit naturellement : I = U / R > > > > > > D'où l'importance de bien dimensionner son variateur ... > > > > > > Bonne journée et bons vols ! > > > > > > Pascal > > > > > > [EMAIL PROTECTED] a écrit : > > > > Bonsoir à tous, > > > > > > > > > > > > > > > > Je n'ai que quelques notions d'électricité (je n'ose même pas parler > > > > d'électronique !) et un sujet traité il y a deux ou trois mois me > > > turlupine > > > > encore. Il était question de l'ampérage envoyé pas l'ESC dans le > moteur > > > BL. > > > > J'avais appris que la position du manche des gaz importait peu sur > > > > l'ampérage envoyé au moteur puisque c'était seulement la fréquence de > « > > > > paquets de courant » qui changeait, l'ampérage restant constant. D'où > ma > > > > question : Qu'est-ce qui détermine cet ampérage ? Pour être pratique, > > j'ai > > > > un Cyclon 32 (30A constant - 40A en pointe) avec son contrôleur EM 50A > > et > > > > une hélice Aeronaut 12x6,5, le tout alimenté par un Li-Po 3S1P de > > 2500mAh. > > > > J'ai mesuré pile-poil 30A de conso en statique à fond. Mais comment le > > > > contrôleur fait-il pour « savoir » quel courant envoyer ? Est-ce > > l'hélice > > > > qui empêche le moteur de tourner plus vite et, de ce fait, fait > > plafonner > > > > l'ampérage ? Dans ce cas, comment cet étalonnage se fait-il dès le > > > démarrage > > > > du moteur puis qu'il n'a encore aucune référence à ce moment ? Autre > > > > question : puisque l'intensité est constante, comment se fait-il que > > l'on > > > > puisse annoncer une valeur en constant (30A) et en pointe (40A) ? > > > > > > > > > > > > > > -- > > > Liste de diffusion electron.libre > > > archives de la listes sur : > > > http://www.mail-archive.com/electron.libre%40ml.free.fr/ > > > > > > le site ftp de la liste (quand il fonctionne): > > > ftp://electrolibriste:[EMAIL PROTECTED]:21 ou > > > > http://electrolibriste:[EMAIL PROTECTED]:12020/ftpelectronlibre/ > > > ou en plus rapide http://electrolibriste.free.fr > > > > > > > > > la liste de discussion hors sujet : > > > mailto:[EMAIL PROTECTED] > > > la carte mondiale des électrolibristes: > > > http://mappemonde.net/bdd/electronlibre > > > Pour se désinscrire : > > > mailto:[EMAIL PROTECTED] > > > > > > > > > > > > > > > > > > No virus found in this incoming message. > > > Checked by AVG Free Edition. > > > Version: 7.5.476 / Virus Database: 269.11.13/946 - Release Date: > > 10/08/2007 > > > 15:50 > > > > > > > > > No virus found in this outgoing message. > > > Checked by AVG Free Edition. > > > Version: 7.5.476 / Virus Database: 269.11.13/946 - 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