Irmãos Wrights vs. Santos-Dumont
[publicado na Folha, 15 de dezembro de 2003]
[por SALVADOR NOGUEIRA]
Cara ou coroa: Wilbur vence e sobe no aparelho. Além de Orville, dois
homens são chamados para ajudar a empurrar a máquina e soltar a corda
que a prendia -- o peso do invento impedia a pronta liberação. Wilbur
liga o motor. O aparelho começa a se deslocar pelo trilho, descendo
uma suave ladeira com inclinação de cerca de nove graus, e Orville
corre ao lado dele, equilibrando a aeronave pela asa direita. Depois
de percorrer uns dez metros, ou cerca de três quartos do comprimento
total dos trilhos, o veículo já prossegue numa velocidade que Orville
não pode acompanhar.
"Eu fiquei olhando enquanto a máquina passava pelo fim do trilho.
(...) A máquina apontou para cima e subiu a uma altura de cerca de
15 pés [4,6 m] do chão, num ponto na casa dos 60 pés [18,2 m] além do
fim do trilho. Após perder a maior parte de sua altura, gradualmente
se afundou no chão, virada para cima em um ângulo de incidência de
provavelmente 20 graus. A asa esquerda estava mais baixa que a di-
reita, de forma que o pouso a atingiu antes", anotou Orville em seu
diário, registrando a falha. "O tempo de vôo desde o final do trilho
foi de 3,5 segundos para uma distância de 105 pés [32 m]."
Há exatos cem anos, em 14 de dezembro de 1903, terminou em fracasso a
primeira tentativa dos irmãos Wrights de fazer voar seu aeroplano
motorizado, o Flyer. O teste ocorreu na praia de Kitty Hawk, na
Carolina do Norte (EUA), local cuidadosamente escolhido por seus
fortes ventos e pela presença de terreno razoavelmente plano e poucos
obstáculos no solo.
Três dias e muitos reparos depois, o Flyer foi novamente levado para
fora do hangar. Desta vez, caberia a Orville fazer a primeira tenta-
tiva, que se deu às 10h35. A decolagem ocorreu muito mais depressa do
que no dia 14, auxiliada pelo vento forte. Orville se postou deitado
sobre a asa inferior (posição normal para a pilotagem do Flyer). Ele
teve pouco tempo para aprender a pilotar o veículo ao deixar o chão.
A aeronave oscilou, subiu, desceu, subiu e desceu, até que, ao final
de longos 12 segundos, um pouso suave concluiu o primeiro vôo de um
avião.
Wilbur teve sua chance em seguida, reproduzindo o mesmo resultado sob
as mesmas condições. O terceiro vôo do dia melhorou o tempo para 15
segundos. E a tentativa derradeira, com o sol a pino, durou 57 se-
gundos, quando foi percorrida uma distância de 260 metros. Os irmãos
sabiam que tinham uma bomba nas mãos e, ao final da noite, dispararam
um telegrama para o pai, Milton, residente em Dayton, Ohio.
No centenário da primeira decolagem motorizada, já é mais do que hora
de parar de tratar os irmãos de Dayton, Ohio, como farsantes que
apenas diziam ter voado antes de Santos-Dumont.
"Sucesso quatro vôos manhã de quinta todos contra vento de vinte e
uma milhas iniciados do plano somente com força do motor velocidade
média pelo ar trinta e uma milhas mais longo 57 segundos informe
imprensa casa Natal." Seguindo as instruções dos filhos, Milton
notificou a imprensa local. Na edição de 18 de dezembro, O "Dayton
Daily News" relatava com orgulho o feito de Orville e Wilbur. O
título da reportagem, hoje, seria ininteligível para a grande maioria
dos americanos, mas era altamente elogioso: "Rapazes de Dayton emulam
o Grande Santos-Dumont".
No Brasil, cem anos depois, todos sabem muito bem a quem o jornal
estava se referindo. Dirigíveis O curioso é que Alberto Santos-Dumont
nem trabalhava com a possibilidade de construir veículos mais pesados
que o ar em 1903. Seu foco de atuação então eram os balões dirigí-
veis, cuja funcionalidade havia comprovado pela primeira vez dois
anos antes, vencendo o Prêmio Deutsch, que exigia um vôo controlado
de St. Cloud até o coração de Paris, um contorno da torre Eiffel e o
retorno ao ponto de partida, em 30 minutos.
A circunavegação da torre Eiffel fez com que ele recebesse congra-
tulações de expoentes como os escritores H.G. Wells e Júlio Verne.
Outros que reconheceram seu talento foram Samuel Langley, diretor da
Smithsonian Institution, dos EUA, e o inventor Thomas Edison. Santos-
Dumont adquiriu fama mundial e demonstrou a viabilidade da aeronáu-
tica. Como ninguém, popularizou o sonho do vôo e, com isso, ajudou a
torná-lo realidade. Toda a fama que tem entre os brasileiros é justa.
Pena que os motivos sejam equivocados.
Santos-Dumont não é o inventor do avião. E, verdade seja dita, nem
tampouco o são os irmãos Wrights. Os veículos voadores mais pesados
que o ar são, como outras tantas maravilhas do mundo moderno (e a
televisão é o exemplo mais evidente disso), invenções resultantes da
contribuição de muitas mentes.
Antes que os Wrights criassem seu Flyer, os construtores de bici-
cletas precisaram aprender tudo que se sabia a respeito do vôo.
Enviaram uma carta em 30 de maio de 1899 à Smithsonian, pedindo toda
informação disponível sobre o tema. Lá, Langley trabalhava avidamente
para desenvolver o primeiro avião, sem sucesso. Após um período de
estudo intenso, Wilbur e Orville começaram a desenvolver planadores.
Um de seus contatos mais próximos era Octave Chanute, outro empreen-
dedor interessado no vôo. Solucionaram, com experimentos pioneiros em
túnel de vento, o problema da sustentação e do controle com veículos
mais pesados que o ar.
Aliás, como bem entenderam os irmãos na época, o segredo do sucesso
de qualquer avião seria a dirigibilidade. Por isso, se preocuparam em
patentear seu invento assim que atingiram um projeto capaz de dar
controle total ao piloto, antes mesmo de dar a ele um motor e héli-
ces. A patente primordial dos Wrights, datada de 23 de março de 1903,
dizia respeito basicamente aos sistemas de manobras de sua máquina
voadora. Foi com ela que eles atravancaram enormemente o avanço da
aviação americana, nos primeiros anos do século 20.
Embora Santos-Dumont tenha passado a se interessar por vôos do mais-
pesado-que-o-ar após ouvir de Chanute sobre o suposto sucesso dos ir-
mãos de Dayton, pode-se dizer que sua solução para o design do avião
foi obtida de forma totalmente independente. Com sua menta-lidade
tipicamente ianque, os Wrights pretendiam vender seus aviões e, en-
quanto não o faziam, hesitavam em realizar demonstrações públicas.
Quase três anos depois do primeiro vôo motorizado do Flyer, o bra-
sileiro tentaria sua primeira decolagem com o 14-Bis. Em 7 de se-
tembro de 1906, fez uma tentativa, fracassada, com um motor de 24
cavalos-vapor. Deu apenas um salto de seis metros, muito embora o
motor fosse duas vezes mais potente que o do avião dos Wrights em
1903. Trocando por outro de 50 cavalos-vapor, em 23 de outubro
conseguiu fazer um vôo de 61 metros, a uma altura de dois a três
metros do solo. Finalmente, em 12 de novembro, o 14-Bis fez seu maior
vôo: 220 metros, com altitude máxima de seis metros.
Essa decolagem passou à história como o primeiro vôo reconhecido pela
Federação Aeronáutica Internacional -- um dos argumentos em que se
apóiam hoje os defensores da primazia de Santos-Dumont com o avião.
Para eles, o reconhecimento imediato é fator de legitimação.
"Tenho tentado mostrar que o critério de verdade no início do século
exigia a demonstração diante de uma comissão e do público, com anún-
cio antecipado. Trata-se de uma forma de autenticação. Relatos tes-
temunhais não tinham peso", diz Henrique Lins de Barros, físico do
CBPF (Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas) e estudioso da obra do
inventor brasileiro.
Ainda que frágil, o argumento é defensável. Muito mais problemáticos
são aqueles que se sustentam pela afirmação de que o avião dos
Wrights dependia intrinsecamente de uma catapulta para a decolagem.
Esse dispositivo foi introduzido apenas posteriormente, para
compensar a ausência de ventos que ajudassem o avião a subir. Em
1903, não houve catapulta.
Se o vento realmente pudesse ser usado como critério para desquali-
ficar os vôos dos Wrights, o mesmo se poderia dizer do vôo homologado
de Santos-Dumont em 12 de novembro de 1906. Depois de três tentativas
frustradas de realizar um vôo com mais de 200 metros (parâmetro ado-
tado para a homologação) no campo de Bagatelle, o brasileiro só
conseguiu a façanha voando contra o vento e num declive. Lins de
Barros, ainda assim, mantém sua posição. "Existem ventos e ventos. É
impossível realizar uma prova ao ar livre sem vento. Em 12 de
novembro, o vento era muito fraco -- segundo a ata, uma brisa --, e o
declive, muito pequeno. Isso é bem diferente de um vento de 21 milhas
por hora, que dá algo como 33 km/h. Com esse vento uma asa delta, por
exemplo, levanta vôo sem precisar correr na rampa."
Apesar de invalidar a decolagem auxiliada pelo vento feita pelos
irmãos americanos, Lins de Barros reconhece que os aviões comerciais
fazem isso o tempo todo e defende que o mito da catapulta suma do
mapa. "O avião escolhe a melhor posição -- dentro das condições do
aeroporto -- e decola contra o vento", diz ele. "Ficar falando que os
Wrights dependiam da catapulta é uma das várias besteiras que devem
ser abolidas do vocabulário nacional tupiniquim."
Quando do vôo de Santos-Dumont, os Wrights ainda mantinham segredo
sobre seus inventos, e o brasileiro foi aclamado no mundo inteiro
como o inventor do avião. Mas a primazia foi rapidamente transferida
para os EUA quando Wilbur e Orville fizeram as primeiras demonstra-
ções públicas na Europa, em 1908, voando dezenas de quilômetros, e
os europeus mal completavam vôos de um quilômetro.
Embora não tenha homologado os vôos de 1903, a Federação Aeronáutica
Internacional hoje reconhece os irmãos Wrights como os primeiros
aviadores. (Aliás, como poderia a FAI, fundada na França em 1905,
legitimar um vôo de 1903, mesmo que fosse mais que comprovado?)
Evidentemente, o avião não terminou de ser inventado em 1903. Um
processo de longos anos levou às configurações modernas da máquina
voadora. A configuração "canard", com leme à frente, foi adotada
tanto no Flyer quanto no 14-Bis, mas logo rejeitada. Os "ailerons",
pequenas partes móveis que servem como miniasas para controlar o
movimento no ar, foram introduzidos só com Santos-Dumont, mas estavam
ausentes no Flyer. Em vez disso, os irmãos adotaram um desenho de
encurvamento das asas ("wing warping") para alterar o curso da
aeronave, num desenho reconhecidamente bem menos eficiente.
Renegar a importância dos irmãos Wrights na aviação é como questionar
o papel de Santos-Dumont na divulgação do vôo (tanto de dirigíveis
como de aviões). Com o centenário da primeira decolagem motorizada do
Flyer em dezembro de 2003, já é mais do que hora de parar de tratar a
dupla de Dayton como farsantes que apenas diziam ter voado antes do
inventor brasileiro.
[fonte - Folha de São Paulo]
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