On 10/8/06, Ex Die <[EMAIL PROTECTED]> wrote:
Oi pessoal.
Recebi de outra lista o texto abaixo.
Como vcs devem estar observando durante os ultimos 8
dias, está polemico o assunto sobre o que causou o
acidente com o voo 1907 da "GLO" (Gol):
[EMAIL PROTECTED] escreveu:
Comentários sobre o vôo 1907:
A Aeronáutica está convencida de que o piloto do jato
Legacy, Joseph Lepore, foi o responsável pelo maior
acidente da história brasileira,
Acho muito precipitada essa afirmação. Não é de
competência da Aeronáutica de encontrar responsáveis e
sim as causas prováveis do acidente assim como
os fatores contribuintes.
.....o transponder que permitiria seu funcionamento
estava inoperante.
Equipamentos eletrônicos falham, e se esse foi o caso
mais uma razão dos controladores do ACC BSB terem
prestado melhor vigilância ao vôo e alertarem
outras aeronaves sobre o possível conflito. SERVIÇO DE
VIGILÂNCIA E ALERTA é a função primária do ACC.
E mais: que Lepore, por razões não explicadas, deixou
de responder aos sete chamados feitos pelos
controladores de vôo para o avião da Embraer - cinco
do Cindacta de Brasília e dois do Cindacta de Manaus -
a fim de saber se ele voava na altitude estabelecida
pelo plano de vôo, assinado pelo próprio piloto.
Se ele não respondeu as chamadas, deve ter sido porque
ele não as recebeu.
Nessa região é comum voar por mais de 20 minutos sem
uma única comunicação tanto com ACC BSB ou AMAZÔNICO.
O sistema de comunicação via VHF é falho.
Os controladores desses ACC sabem muito bem dessa
falha de comunicações na região. Quem falhou aqui não
foram os pilotos do LEGACY. A frequência de
emergência "121.5 mhz" em nenhum momento foi utilizada
para que outras aeronaves no mínimo tentassem se
comunicar tanto com o LEGACY ou com o GOL que por
norma operacional mantém essa frequência aberta.
O Legacy saiu de São José dos Campos (SP), em direção
a Manaus, na altitude de 37 mil pés. Em cima de
Brasília deveria passar para 36 mil pés, conforme
o plano de vôo. Deveria, também, entrar em contato com
o controle aéreo de Brasília, para avisar que efetuou
a mudança. Mas não o fez, sob a alegação,
considerada "impossível" pela Aeronáutica, de que não
conseguiu falar com o comando de Brasília, o local
mais vigiado do País. Estranhamente, o transponder
inoperante voltou a funcionar instantes depois do
choque com o avião da Gol, assim como o rádio de
comunicação.
Nenhum mudança de nível do plano de vôo planejado,
entregue e aprovado pela sala de tráfego deve ser
mudado em pleno vôo sem que se solicite ao ACC quando
em POSITIVE RADAR CONTROL. Em caso dessa suposta e
alegada falha de comunicação entreo o ACC e o Legacy,
podemos afirmar que o piloto seguiu a risca o último
nível de vôo autorizado.
E é o nível que ele deveria se manter se estivesse em
vigilância radar. Quem não prestou atenção ao vôo e as
possíveis falhas ou erros do LEGACY foram
os controladores.
Se no sobrevôo de BSB o Legacy tivesse perdido o
contato com o ACC, eles controladores de antemão
deveriam saber que qualquer motivo seja falha ou
erro, o Legacy permaneceu no nível de vôo 370. Razão
pela qual eles ACC BSB deveriam ter avisado o ACC
Amazônico do ocorrido e não deixar outras aeronaves
no mesmo nível. Mas uma vez reitero que nenhum piloto
desce ou sobe para outro nível voluntariamente em
RADAR CONTACT com o ACC. Se eles controladores
perderam comunicação com o LEGACY, talvez somente eles
ACC sabiam. O piloto do LEGACY simplesmente continuava
voando ao destino sem saber que a frente
sua era o vale das sombras. Como ele deveria saber que
simplesmente o ACC não tem nas frequências VHF
suficientemente potencia para transmitir ou receber
chamados na região.
O Legacy e o Boeing da Gol estavam na mesma aerovia, a
UZ6. O avião da Gol voava na altitude autorizada pelo
controle, de 37 mil pés. O Legacy seguiu nos mesmos 37
mil pés autorizados até Brasília, e não desceu para os
36 mil pés. Não poderia ter feito isso, ainda que não
tivesse conseguido comunicação,
advertem oficiais da Aeronáutica. "A regra é
universal. Ela é a mesma para todos os países do
mundo. Se não conseguir falar com a torre, cumpra seu
plano de vôo", observou um oficial. Ele lembrou que no
oceano não há radares e não se tem notícia de choques
de avião sobre o mar. "Não há desculpa."
Acho que os oficiais da Aeronáutica necessitam de voar
um pouco mais pelo mundo antes de invocarem essa regra
universal. Isso ocorre caso não exista
comunicações e nem Radar Surveillance. Nesse caso o
LEGACY não se ateve ao problema do vale das sombras.
Somente alguem com experiência na região sabe que essa
falhas de comunicação fazem parte da rotina
operacional dos aeronautas brasileiros, porém para os
estrangeiros fica díficil... Talvez um NOTAM alertando
sobre esse tipo de ocorrência eliminasse ou diminuisse
a responsabilidade dos controladores.
Oficias da Aeronáutica, porém, afirmam que é
impossível que isso tenha ocorrido, pois seria como
autorizar alguém a trafegar na contramão. "A partir de
Brasília, há mudança de proa (a direção do avião)",
disse um deles. A proa do Boeing indicava que ele
devia voar em altitudes ímpares e a do Legacy, em
pares.
Mais uma vez a palavra impossível.
Trocas de altitude Um outro dado que surgiu na
investigação e será apresentado esta semana, quando a
Aeronáutica pretende divulgar um relatório preliminar
para famílias das vítimas, é de que o piloto do Legacy
deveria trocar de altitude não apenas uma, mas duas
vezes. A primeira vez, em Brasília, descendo de 37 mil
pés para 36 mil pés. A segunda, cerca de 40 minutos
depois de passar pela capital federal, para 38 mil
pés.
Antes dessa alegação proceder será imperiozamente
necessária a escuta do que os controladores do ACC BSB
disseram ao transmtiram ao LEGACY.
Se foi transmitido ao Legacy a seguinte comunicação -
EFC - Expect Further Clearence to CLIMB or DESCEND at
BSB ou qualquer outro fixo, poderemos aí com certeza
afirmar que o Legacy não cumpriu a determinação do
ACC.
Caso a aeronave antes ou imediatamente após passar BSB
já tivesse com falha de comunicações e não tivesse
cumprido o determinado pelo ACC, já seria uma
razão única de prestar maior atenção a essa aeronave e
em particular avisar aeronaves que poderiam entrar em
conflito com a mesma.
Avisar o ACC amazônico (destino do legacy) sobre essa
aeronave seria a primeira linha de defesa a fim de
evitar conflitos futuros. Se ele passou encima de
BSB e simplesmente esqueceram de falar com ele, ele
simplesmente manteve o último nível de vôo autorizado.
Os dois tripulantes do jato da Embraer, afirmaram que
o avião tem equipamento anticolisão mas, por motivo
desconhecido, o alarme não disparou.
A não ser que eles estivessem em uma missão suicida
alguem pode duvidar do que eles alegam.
Equipamentos falham. E se esse foi o caso não podemos
de antemão acusa-los de algum tipo de responsabilidade
sobre o acidente.
A reportagem do Estado apurou ainda que a Aeronáutica
suspeita que o piloto do Legacy tenha desligado o
transponder para voar mais alto. O aparelho pode
ter sido desligado porque o piloto quis voar mais alto
para ir mais rápido, gastando menos combustível, ou
porque queria desviar de algum problema causado
pelas condições climáticas. A hipótese de falha no
transponder, segundo fontes ouvidas pelo Estado, é
muito pequena.
Jornais.............
A sentença abaixo que foi enviada pela Claudia Fay a
lista e farei um comentário a seguir:
............O controle de Brasília tentou alertar o
avião executivo, pedindo que ligasse o transponder.
Sem o equipamento, o sistema de alerta contra
colisões (TCAS) é praticamente inútil. Segundo a
comissão de investigação, ocorreu aí a segunda falha
do operador de Brasília. Ele deveria ter usado,
e não o fez, outro avião - comercial ou particular -
como ponte para tentar se comunicar com o piloto
norte-americano. Ele, ignorando completamente as
normas da aviação comercial, começou a realizar
manobras fortes para a direita e a esquerda. Com isso,
cegou o radar por vários minutos. Ao mesmo tempo,
variava sua altitude em até 3 mil pés, colocando em
risco outras aerovias (atingiu, numa ocasião, 32 mil
pés)........
Resposta a essa sentença:
A que momento o ACC BSB estava tentando alertar o
LEGACY ? Antes ou após o sobrevôo de BSB.
Pelo que eu entendi, após o bloqueio do Legacy sobre
BSB ele ainda estavam em comunicação positiva com o
ACC BSB. Se no momento do sobrevôo de BSB a
falha de comunicação unilateral foi percebida pelo ACC
e que o Legacy não baixou de nível ou se suspeitava
qual era o nível de vôo do mesmo, eles ACC
deveriam nesse momento acionar os canais de alerta
afim de evitar conflitos.
Porém nós não sabemos ao certo onde se deu a falha de
comunicação e a falha do transponder do Legacy. Se a
falha de comunicação se deu após o bem após o sobrevôo
de BSB eles ACC devem ter achado normal. Já que é
normal a ocorrência desse tipo de falha na região.
A dúvida deveria ter sido a que altitude ele LEGACY
estava no momento da falha de comunicação e
transponder. Talvez aí o erro dos controladores em
não saber apontar com precisão a que altitude o LEGACY
estava na hora dessas falhas. O LEGACY com certeza não
sabia de que o ACC estava tentando lhes
contactar. Mais uma vez somente quem voa na região
sabe dessa falha operacional da das frequências de
VHF.
Mas agora o pior. Se de fato a aeronave estava com o
Transponder inoperativo, como o ACC sabia que eles
estavam fazendo manobras bruscas para a direita
e esquerda e variando a altitude em até 3 mil pés ????
Essa foi um pouco além da minha imaginação.
Das 2 uma: ou houve falha do transponder modo C
(Altitude) e o ACC não tinha noção da altitude correta
do vôo ou houve falha de comunicação unilateral por
parte do ACC. Alegar sobre manobras ao mesmo tempo que
se alega falha do Transponder não é compreensível.
WR
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