O controle de vôo falhou?
As investigações apuram se erros
no Cindacta podem ter contribuído
para o desastre do Boeing da Gol
(...)
Na semana passada, reforçou-se a convicção de que as bases de con-
trole do tráfego aéreo também podem ter contribuído para a série de
falhas que derrubou o avião da Gol.
De acordo com o plano de vôo, o Legacy deveria voar na altitude de
37.000 pés até Brasília e descer a 36.000 pés na UZ6, a aerovia para
Manaus. Quatrocentos quilômetros adiante, num ponto virtual conhe-
cido como Teres, subiria para 38.000 pés. Pouco antes de chegar a
Brasília, a tela do Cindacta 1 acusou que o transponder da aeronave
tinha problemas - na indicação da altitude do Legacy, apareciam
alternadamente o número correto e um ponto de interrogação. Esse
símbolo é um indicativo de mau funcionamento do equipamento.
Os controladores tentaram contatar a tripulação do Legacy por rádio,
mas não conseguiram. Quando o jatinho sobrevoou Brasília, seu trans-
ponder passou a funcionar normalmente, mas voltou a falhar em segui-
da. A passagem do jatinho pela capital federal coincidiu com a troca
de turno na base do Cindacta 1 em Brasília. Nesse momento, teria
começado a conjunção de equívocos.
Segundo fontes da Aeronáutica, o controlador responsável pelo Legacy,
ao deixar o posto, teria advertido o colega que o substituía sobre os
problemas no transponder da aeronave. Mas o novo controlador acabou
enganado por um detalhe técnico: nesse meio-tempo, os computadores do
controle aéreo corrigiram automaticamente a indicação de altitude do
avião, informando na tela os 36.000 pés previstos originalmente, e
não os 37.000 pés em que voava de fato. Assim, o controlador que as-
sumiu o monitoramento do avião teria julgado que, embora o transpon-
der estivesse inoperante e não informasse a altitude exata do Legacy,
ele deveria estar trafegando a 36.000 pés. Na verdade, estava a
37.000, na mesma altitude do Boeing.
A falha seguinte da base de controle do tráfego aéreo em Brasília
teria sido não alertar o Cindacta 4 -- sediado em Manaus, de onde
partiu o Boeing da Gol -- de que havia um avião com transponder
inoperante entrando em sua jurisdição. O manual de instruções dos
controladores determina claramente em um de seus artigos que, quando
uma aeronave apresenta problemas no transponder, os centros de con-
trole situados em sua rota devem ser avisados prontamente.
O Cindacta 1, por outro lado, sabia que havia um Boeing prestes a
entrar em sua zona de controle de tráfego a 37.000 pés. Primeiro,
porque o Boeing da Gol fazia um vôo de carreira, um percurso regular
de Manaus ao Rio de Janeiro. Segundo, porque, minutos antes do
desastre, um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que fazia a mesma
rota do Legacy, mas a 34.000 pés, pediu autorização para subir a
38.000 pés. O controlador determinou ao piloto da FAB que esperasse
o Boeing passar, pois seria arriscado subir e cruzar a rota do avião
que vinha em sentido oposto.
Caso o Cindacta 4 fosse avisado dos problemas com o Legacy, o Boeing
poderia ser desviado em sentido vertical ou horizontal nesse caso,
o avião faz uma manobra de 30 graus à esquerda ou à direita, contor-
nando a aeronave em dificuldade. Esse desvio lateral é possível
porque as aerovias, as pistas virtuais por onde trafegam os aviões,
têm de 40 a 80 quilômetros de largura. "Em razão do mau funcionamento
do transponder, o desvio lateral seria um procedimento adequado para
aumentar a margem de segurança do Boeing", diz o coronel-aviador Luiz
Fernando Póvoas da Silva, especialista em ciências aeroespaciais.
O controle de tráfego aéreo afirma que por cinco vezes tentou contato
por rádio com o Legacy para alertá-lo sobre o mau funcionamento do
transponder, sem sucesso. Não se sabe por que não tentou o contato
com o Legacy por meio de outras aeronaves próximas, um procedimento
comum em situações como essa, inclusive recomendado pelo manual de
instruções dos controladores de vôo.
Um levantamento feito pelo Centro de Investigação e Prevenção de Aci-
dentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão ligado ao Ministério da Defesa,
mostra que, dos 872 acidentes aéreos ocorridos na aviação civil bra-
sileira entre 1994 e 2005, 45 aconteceram por um conjunto de falhas
que incluíam o controle do tráfego aéreo.
(...)
Embora a investigação sobre o acidente com o Boeing da Gol esteja em
boa parte concentrada nas falhas do transponder, o controle aéreo não
depende apenas desse equipamento para garantir a segurança no ar. Os
centros de controle contam também com os chamados radares primários,
que mostram a posição do avião no espaço aéreo, mas não conseguem
precisar sua altitude. No caso do desastre da Gol, mesmo com a falha
do transponder, seria possível detectar o Legacy indo em direção ao
Boeing, ainda que não se tivesse certeza da altura em que ele se
encontrava.
A versão atual do transponder começou a ser utilizada na aviação co-
mercial quinze anos atrás. Antes disso, eram usadas versões rudi-
mentares do aparelho. A primeira delas, inventada nos anos 60,
apontava apenas a localização do avião no espaço aéreo, de forma um
pouco mais precisa do que a dos radares primários. Na época, como
havia menos vôos, os aviões eram menos velozes e voavam mais baixo,
o aparelho dava conta do recado. O terceiro recurso empregado pelo
controle de tráfego aéreo, além do transponder e do radar primário, é
o rádio. No caso do vôo do Legacy, pelo que se sabe até agora, esse
equipamento também funcionou de maneira precária. Mais uma prova de
que os acidentes aéreos sempre acontecem por uma seqüência de erros
-- nunca por um só.
Radares do Sivam: um deles viu o Boeing e o Legacy
O choque entre o Boeing da Gol e o jatinho Legacy levantou uma sombra
sobre o sistema de radares na Amazônia. A dúvida era se havia falhas
no Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), projeto concluído no
ano passado e que custou aos cofres públicos 1,4 bilhão de dólares.
Logo depois do acidente, pilotos e especialistas em aviação falaram
em "zonas de sombra" inacessíveis aos radares da região. Essa hipó-
tese pode ser descartada para este acidente. Segundo uma fonte da
Aeronáutica, os registros gravados no sistema do Sivam mostram que um
radar primário captava o Boeing e o Legacy no momento do choque. Já
nos radares secundários o Legacy não aparece porque seu transponder
estava inoperante.
A região onde o Legacy e o Boeing da Gol se chocaram é monitorada
pelo Cindacta 4, que usa os radares do projeto Sivam para controlar o
tráfego aéreo. Embora as comunicações por rádio naquela área sejam
problemáticas, ela está coberta por três radares de longo alcance,
dois deles secundários que dependem do transponder para detectar a
aeronave e um primário, que apenas identifica a presença do avião.
Com esse sistema, torna-se praticamente impossível que se repitam
acidentes como o do Boeing 737-200 da Varig que, em 1989, fez uma
aterrissagem forçada na mata amazônica porque o piloto errou a rota
e, como a região não era servida por radares, se perdeu.
O Cindacta 4 conta com 25 radares de longo alcance, cada um com
capacidade de captar objetos a até 360 quilômetros de distância.
Outros cinco radares estão instalados em aviões que sobrevoam a
Amazônia periodicamente. O sistema permite "enxergar" 5,2 milhões de
quilômetros quadrados da Amazônia, fiscalizando desde queimadas e
extrações de madeira até o movimento de pequenas aeronaves usadas
por traficantes de drogas entre as fronteiras.
[Veja]
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Não leve nada pro lado pessoal. Apenas divirta-se.
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