Hermes Persmededeling
Volwaardig alternatief voor een falend verkeersveiligheidsbeleid
| Organisatie: | CD&V |
| Verstuurd door: | Luk Vanmaercke |
| E-post: | [EMAIL PROTECTED] |
| Internet: | http://www.cdenv.be |
| Telefoon: | (02) 238 38 75 |
| Telefax: | (02) 238 38 60 |
| Datum: | 15-01-2002 |
CD&V:
VOLWAARDIG ALTERNATIEF
VOOR EEN FALEND VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID
Persconferentie 14 januari 2002
1. De
slechte plaats van Belgi� in Europa.
Met 1470 geregistreerde
doden, 9.847 geregistreerde zwaargewonden en 58.114 geregistreerde
lichtgewonden bengelt ons land inzake verkeersveiligheid reeds jaren aan
het staartje van het Europese peloton. Als we de situatie bekijken per
100.000 inwoners krijgen we daarvan nog een goede illustratie : in ons
land vallen er zowat 15 doden per 100.000 inwoners tegenover 7 op 100.000
in Nederland, en zelfs nog minder in Groot-Brittanni� en in de
Scandinavische landen.
In de lopende legislatuur is het
verkeersveiligheidsbeleid getekend door een quasi-stilstand. Twee jaar na
haar aantreden heeft de ploeg-Verhofstadt met een groene federale
verkeersminister de verkeersveiligeid plots opnieuw tot een prioriteit
verheven. De druk van de christen-democratische oppositie heeft daarbij
een belangrijke rol gespeeld. Maar op federaal vlak is het nog steeds
wachten op de eerste ernstige beleidsdaad, en op het Vlaamse vlak zijn er
wel iets meer middelen voor een veilige infrastructuur uitgetrokken maar
blijven de grote realisaties uit en lopen de convenanten met de gemeenten
vooral uit in grote bergen papier.
Dit is toch wel een ernstig
verschil met het beleid van de vorige regeringen. De maatregelen van
verkeersminister Dehaene op het einde van de jaren tachtig (legalisering
zone-30, invoering van 50 km per uur in de bebouwde kom, wijziging van het
verkeersreglement in functie van de fietsers, enz …) wierpen
enorme vruchten af, vooral in de bebouwde kommen waar het aantal doden en
zwaargewonden in de bebouwde kommen daalde van 2.933 in 1990 naar 2.158 in
2000 (bijna 30 %). Vorige legislatuur kwam de legalisering van de
onbemande camera’s en van de drugstests in het verkeer tot stand.
Opmerkelijk hierbij is dat de huidige Vlaamse regering tot nu toe niet ��n
camera heeft geplaatst . Handhaving is immers niet populair voor een
paarsgroene regering die vooral gratis geschenken wil uitdelen in een sfeer
van “alles kan, alles mag”. Het is slechts onder zware
druk van buitenaf dat deze regeringen echt in beweging komen.
En
als de ambitieuze doelstelling van de regering-Verhofstadt en de
ploeg-Dewael gerealiseerd wordt (een daling van het jaarlijks aantal
slachtoffers met 33 % tegen het jaar 2005), dan nog blijven de verschillen
met de ons omringende landen proportioneel groot. Want zelfs die landen
die er veel beter aan toe zijn, hebben ook hun doelstelllingen om hun
aantal verkeersslachtoffers drastisch terug te dringen (bv. 25% in
Nederland tegen 2010).
2. In grote mate een Vlaams
probleem.
Opvallend is dat het verkeersveiligheidsprobleem in
grote mate een Vlaams probleem is. Het feit dat Vlaanderen dit probleem als
een zaak van eerste orde ziet, is voor een stuk ook te verklaren in de
cijfers.
2000 Vlaanderen Walloni� Brussel
Doden 871
(59 %) 555 (37 %) 44 (4 %)
zwaargewonden 6.334 (65 %)
3.318 (33 %) 197 (2 %)
lichtgewonden 39.096 (67 %) 15.646
(27 %) 3380 (6 %)
Totaal slachtoffers 46.291 (66 %) 19.519 (28 %)
3621 (6 %)
Dus : 66 % van de verkeersslachtoffers in ons land
vallen in Vlaanderen, terwijl het Vlaamse Gewest 5,5 miljoen (= 55 %) van
de inwoners van ons land telt. Bovendien is de evolutie sinds 1995 in
Vlaanderen aanzienlijk minder goed dan in Walloni�.
3. In
Vlaanderen vooral een probleem van de gewestelijke wegen (bevoegdheid van
minister Stevaert)
Tweede opvallende vaststelling: in Vlaanderen
zelf zijn de secundaire gewestwegen onder de bevoegdheid dus van minister
Stevaert (ongeveer 12.000 km) een veel groter probleem dan de gemeentelijke
secundaire wegen (ongeveer 60.000 � 70.000 km).
2000 in Vlaanderen
autosnelwegen Secundaire
gewestwegen Gemeentewegen
Doden en
zwaargewonden 814 (11 %) 3.902 (54 %) 2.489 (35 %)
lichtgewonden 3.949 (10 %) 20.163 (51 %) 14.974 (39 %)
Totaal
slachtoffers 4.763 (10 %) 24.065 (52 %) 17.463 (38 %)
Van alle
verkeersdoden en zwaargewonden in Vlaanderen vallen er dus 65 % op
autosnelwegen en secundaire gewestwegen.
Uit dit alles kunnen
we besluiten dat de verantwoordelijkheid van minister Stevaert als
wegbeheerder in Vlaanderen qua beveiliging van het gewestelijk wegennet
verpletterend is. Uiteraard is de infrastructuurverbetering slechts ��n
aspect, naast de rechtstreekse be�nvloeding van het verkeersgedrag (en de
veiligheid van het voertuig). Maar de bewering van minister Stevaert dat
het gedrag van de weggebruiker voor 80% aan de basis ligt van de
verkeersonveiligheid is slechts ten dele waar: binnen de bebouwde kom en
op gevaarlijke kruispunten kan een veilig rijgedrag in sterke mate mede
uitgelokt worden door een goede infrastructuur zelf (zone-30, rotondes),
veel meer dan door snelheidshandhaving. Ook het belang van fietspaden moet
worden onderstreept.
4. Eerste krachtlijn voor de
verkeersveiligheid : Stevaert en de gemeenten moeten de beveiliging van de
gewestelijke infrastructuur dringend versnellen.
Onze
wegeninfrastructuur werd in de jaren zestig en zeventig, toen de financi�le
middelen bijna onuitputtelijk leken maar de echte know-how voor een veilige
inrichting van het wegennet ontbrak, helemaal ingericht in functie van de
doorstroming van het autoverkeer. Het was de mentaliteit van dat ogenblik.
In de jaren tachtig en negentig nam de know-how over veilige
inrichting van het wegennet toe, maar moest er volop zwaar bespaard worden
op de investeringen, ook in wegveiligheid. De budgettaire situatie van de
Vlaamse overheid is nu weliswaar verbeterd. En bovendien moet in alle
eerlijkheid gezegd worden dat Stevaert meer middelen naar Openbare Werken
en Verkeer heeft gekregen. Maar evenzeer geldt dat er de komende jaren
nog ettelijke honderden miljoenen euro gevonden moeten worden voor het
beveiligen van de verkeersinfrastructuur.
Van hieruit is het
moeilijk te begrijpen dat de Vlaamse regering de afschaffing van het kijk-
en luistergeld prioritair heeft gemaakt t.o.v. andere dringende noden zoals
verkeersveiligheid. Erger nog: die afschaffing wordt
“mogelijk” doordat de Vlaamse regering dankzij
Lambermont fiscale inkomsten krijgt uit mobiliteit (belasting op
inverkeerksstelling, verkeersbelasting, eurovignet voor vrachtwagens.
Logisch zou zijn om deze inkomsten te investeren in een veilige
infrastructuur, maar de paars-groen-gele regering heeft ervoor gekozen om
de bevolking een plezier te doen. En ondertussen: aan het huidige ritme
van beveiliging van het gewestelijke wegennet (fietspaden, rotondes,
herinrichting doortochten, wegwerken zwarte punten …) zal het nog
tot minstens 2015 duren vooraleer het gewestelijke wegennet een min of meer
aanvaardbaar veiligheidsniveau zal halen. En met een stuk van de opbrengst
van het kijk- en luistergeld waren ook de convenanten met de gemeenten over
de beveiliging van het gemeentelijke wegennet meer geworden dan een hoop
papier.
Het is erg opvallend dat minister Stevaert graag
kritiek geeft op het federale verkeersbeleid. De aanval is de beste
verdediging: op deze manier kan hij de aandacht van zijn eigen falen
afleiden. De minister wekt daarbij graag de illusie dat de federale
moeilijkheden meteen opgelost worden door het verkeersregelement te
regionaliseren. Laat Stevaert eindelijk eens zijn EIGEN
verantwoordelijkheid ten volle opnemen, in plaats van zich te verschuilen
achter het federale niveau en steeds weer nummertjes op te voeren over een
mogelijk ontslag uit de Vlaamse regering.
4.1. Alles kan beter:
investeringen voor een veilige infrastructuur tegen 2010
Minister
Stevaert pakt graag uit met het groeipad aan middelen dat in zijn
departement de voorbije jaren werd gerealiseerd. Hij begint dan wel vanaf
de vorige legislatuur, in moeilijke financi�le tijden. Tijdens de eerste
twee werkjaren van de paars-groen-gele regering werd het groeipad nog
versterkt, doch die extra middelen zijn vooral naar De Lijn zijn gegaan
(gratis openbaar vervoer, basismobiliteit), veel meer dan naar
verkeersveilige infrastructuur. En ondertussen werd een halt toegeroepen
aan het groeipad. De middelen voor infrastructuur stijgen dit jaar minder
dan de bouwindex, wat de facto op een daling neer komt. Dit kan niet
getolereerd worden wanneer verkeersveiligheid wordt uitgeroepen tot
prioriteit . Bovendien wordt het groeipad dat in 1999 werd uitgetekend door
toenmalig minister Eric Van Rompuy niet gerealiseerd, hoewel Stevaert het
tegendeel beweert. CD&V vraagt een duidelijk meerjaren investeringsplan
voor een veilige infrastructuur, met prioritaire aandacht voor de zachte
weggebruiker, zoals bepaald in het STOP-principe . We kunnen niet
aanvaarden dat een veilige infrastructuur pas tegen 2015 in het
vooruitzicht wordt gesteld, 2010 is een realistische deadline die mits een
duidelijke prioriteitsstelling moet gehaald kunnen worden. Voor fietspaden
is er nood aan minimaal 300 miljoen Euro, voor het herinrichten van
doortochten 700 miljoen Euro, voor het wegwerken van de zwarte punten in
een minimaal scenario 500 miljoen Euro. Daarbij komt dan nog het wegwerken
van de oplopende achterstand in het onderhoud van de wegen (bekendste
voorbeeld is de uitblijvende, doch dringende onderhoudsbeurt van de
Antwerpse Ring) en infrastructurele maatregelen voor het ontlasten van
dorpskernen, en men kan stellen dat er zo’n 2 miljard Euro nodig
is om de verkeersinfrastructuur op een aanvaardbaar veiligheidsniveau te
brengen tegen 2010.
4.2. Een Vlaams wegenvignet voor een Vlaams
mobiliteitsfonds
Koken kost geld en een veilige infrastructuur nog
veel meer. Op 4 januari stelde CD&V haar idee voor een Vlaams
wegenvignet voor aan de pers. Hiermee wil CD&V de nieuwe gewestelijke
bevoegdheid voor de fiscaliteit uit mobiliteit creatief invullen. Door
buitenlanders een stukje mee te laten betalen voor het gebruik van onze
infrastructuur, kan de belasting voor de Vlaming verlaagd worden �n worden
de opbrengsten voor de overheid groter. Deze opbrengsten moeten in een
Vlaams mobiliteitsfonds gestort worden, waarmee dan ernstig werk kan
gemaakt worden van een verkeersveilige infrastructuur. Jaarlijks bedragen
deze fiscale opbrengsten minimaal 800 miljoen Euro, hiermee kan onze
deadline voor een verkeersveilige infrastructuur van 2010 probleemloos
gehaald worden.
4.3. Stevaert moet ZIJN verantwoordelijkheid
opnemen
Stevaert verwijst al te gemakkelijk naar het federale
niveau als het op verkeersveiligheid aan komt. Nochtans beschikt hij
– naast de investeringen – over een heel aantal
bevoegdheden die nog beter uitgewerkt kunnen worden. Enkele voorbeelden:
De vrijblijvende Vlaamse sensibiliseringscampagnes kunnen �n
moeten beter. Naast handhaving is doorgedreven overheidscommunicatie een
noodzakelijk, maar vaak onderschat instrument om het verkeersgedrag te
be�nvloeden. Door mensen te informeren en te sensibiliseren, kan men een
mentaliteitswijziging naar bewustere omgang met mobiliteit bewerkstelligen.
Het is belangrijk om ook te appelleren aan de verantwoordelijkheid van elke
mens.
De mobiliteitsconvenants vormen een prima beleidsinstrument
om in elke gemeente een hogere verkeersveiligheid te realiseren. Vele
gemeentebesturen staan dan ook te springen op hierop in te tekenen en samen
met het gewest effectief iets te doen aan de veiligheid op hun wegennet.
Hun enthousiasme wordt echter al snel getemperd wanneer blijkt dat het toch
wel bijzonder lang duurt vooraleer ze iets kunnen realiseren. Eerst wordt
verwacht dat er bergen papier worden geproduceerd, en als deze dan voor
goedkeuring voorgelegd worden aan de Provinciale Auditcommissies, blijkt
vaak dat ze van nul terug moeten beginnen. Op die manier is het niet
verwonderlijk dat men de moed verliest. CD&V pleit dan ook
uitdrukkelijk voor een ‘administratieve
vereenvoudiging’ van de mobiliteitsconvenants en voor een
vlottere samenwerking tussen de gemeenten en Vlaanderen. Ook voor
onteigeningen voor fietspaden of het veilig herinrichten van kruispunten,
is een administratieve vereenvoudiging m��r dan dringend noodzakelijk.
Hierover werden de bevoegde ministers (Stevaert en Van Mechelen) reeds
herhaaldelijk ge�nterpelleerd.
Hoewel men zich vragen kan stellen
bij het feit dat Walloni� camera’s krijgt van de federale
overheid, terwijl Vlaanderen ze zelf moet aankopen, is het positief dat er
een extra inspanning zal geleverd worden om nieuwe onbemande
camera’s te plaatsen. Zonder een ernstige kans op controle,
zullen verkeersveiligheids-campagnes immers te kort schieten (zoals is
gebleken tijdens de jongste BOB-campagne).
4.4. Wegbeheerder
responsabiliseren voor veiligheid van zijn wegen
Wanneer
ongevallen (mede) veroorzaakt worden door een onveilige infrastructuur
(slechte verlichting, slechte wegmarkering, putten in de weg…),
moet de wegbeheerder (gemeente, provincie of gewest) hiervoor ter
verantwoording geroepen kunnen worden. In dergelijke gevallen moet hij
verplicht kunnen worden om de infrastructuur zodanig her in te richten dat
een herhaling van dit soort ongevallen in de toekomst vermeden kan worden.
Noodzakelijk hiervoor is dat er een nieuwe manier van
ongevallenregistratie wordt opgezet, waaruit nauwkeurig op te maken valt of
er infrastructurele mankementen aan de oorzaak van een ongeval liggen.
Hiertoe diende CD&V een voorstel van decreet voor ongevallenanalyse in
.
4.5. Een toekomstgericht verkeersveiligheidsbeleid
Een
toekomstgericht beleid moet vandaag reeds rekening houden met de
mogelijkheden van morgen. Na jaren van aankondigingen, zijn uiteindelijk de
eerste telematica-toepassingen zichtbaar geworden op de Antwerpse ring. De
borden zijn geplaast, afwachten hoe lang het duurt vooraleer ze werken.
Hoewel in eerste instantie gericht op het bestrijden van de files en het
verbeteren van de capaciteit van de wegen, kunnen zij ook gebruikt worden
in het kader van de verkeersveiligheid. Met deze toepassingen kan men bv.
variabele snelheden opleggen bij verschillende weertypes, of files tijdig
aankondigen om de kans op kop-staart botsingen te verkleinen. Reeds 3 jaar
na elkaar pleit de fractie in het Vlaams parlement bij de
begrotingsbesprekingen voor een verhoging van de middelen voor
telematica-toepassingen, al even lang is het budget op hetzelfde niveau
gebleven (ca. 2,5 miljoen Euro).
Wat nog m��r mogelijkheden
biedt, is de ontwikkeling van ISA-systemen . In het buitenland werden deze
reeds uitgebreid getest en hebben ze hun nut reeds bewezen. Vanuit de
Vlaamse regering is de aandacht hiervoor erg beperkt (een klein
proefprojectje in Gent). ISA kan binnen enkele jaren op punt staan om
veralgemeend in te voeren (ge�ntegreerd met GPS, vanaf 2005 in elke nieuwe
wagen?), maar dan moet er nu reeds een planning worden opgesteld. Via het
ISA-toestel kan de wagen dan de richtsnelheid opvangen, waardoor de
chauffeur aangespoord wordt door de wagen om niet te snel te rijden.
Bovendien biedt zo’n toestel nog veel meer mogelijkheden. Het zou
bijvoorbeeld ge�ntegreerd kunnen worden met het wegenvignet, dat dan meteen
elektronisch gedetecteerd kan worden. CD&V roept de Vlaamse overheid
dringend op om niet langer de ontwikkelingen in het buitenland af te
wachten, maar het voortouw te nemen.
4.6. Ook de andere Vlaamse
ministers dragen verantwoordelijkheid
Minister Vanderpoorten
kondigt nu al meer dan 2 jaar de integratie van de verkeersopvoeding aan in
het onderwijs. Zopas is dit in de eindtermen ingeschreven. Doelstelling
moet zijn dat de theoretische rijopleiding hierbij ge�ntegreerd kan worden
in het onderwijs.
Minister Vogels kan niet langer afzijdig blijven met
betrekking tot de slachtofferhulp. Verkeersslachtoffers of hun nabestaanden
worden nog al te zeer aan hun lot overgelaten. Federaal heeft CD&V
terzake reeds wetsvoorstellen ingediend (zie verder), maar ook de Vlaamse
gemeenschap kan terzake initiatieven nemen. We menen dat Vogels haar
verantwoordelijkheid ter zake moet opnemen.
5. Tweede
krachtlijn : het federale beleid van vandaag.
Een volledige
regionalisering van de verkeersveiligheid moet vooropgesteld worden.
CD&V heeft dat op het congres van Kortrijk beslist en houdt zich
daaraan. Het is geen regionalisering om te regionalisering: uit de cijfers
blijkt dat verkeersveiligheid vooral een Vlaams probleem is. En in
tegenstelling tot Walloni� wil Vlaanderen de zaak prioritair aanpakken.
Bovendien is het een nuttige zaak om, naar Nederlands model, de handhaving
en de infrastructuurbeveiliging (wegbeheer) met elkaar te integreren.
Deze doelstelling neemt niet weg dat ook vandaag, op heel korte
termijn, inhoudelijk een daadwerkelijk en effici�nt beleid moet gevoerd
worden op federaal vlak, en dat bovendien aan de Gewesten een grotere
impact gegeven kan worden in het federale verkeersveiligheidsbeleid.
Hierbij moeten ook reeds onmiddellijk een aantal zaken naar de deelstaten
worden overgeheveld.
5.1. Een effici�nt
verkeersveiligheidsbeleid op federaal vlak.
De regering heeft
ambitieuze doelstellingen geponeerd; de Staten-generaal van de
verkeersveiligheid die voorbereid wordt is voor de lange termijn een goede
zaak. Een aantal idee�n uit het voorlopige rapport zijn trouwens
ge�nspireerd door wetgevend werk van de Vlaamse christen-democraten.
CD&V wenst uitdrukkelijk bij dit initiatief betrokken te worden.
De bedenkingen van CD&V betreffen echter het prioritaire beleid dat
op korte termijn moet gevoerd worden.
In alle geval is de regering
veel te traag met het uitvoeren van allerlei wetswijzi-gingen die ofwel
reeds in het regeerakkoord stonden, ofwel achteraf reeds meermaals werden
aangekondigd. Op al deze vlakken liggen er CD&V-wetsvoorstellen klaar.
Het is betekenisvol dat de regering zich hierdoor laat inspireren, maar
CD&V betreurt dat ze niet onmiddellijk dienen als basis van bespreking,
teneinde de verdere lamentabele traagheid te vermijden en een ernstige
afzwakking te voorkomen. Een treffende illustratie daarvan is bv. de
administratieve afhandeling van verkeersovertredingen: deze was reeds
overeengekomen in het regeerakkoord van juli 1999, maar in januari 2002
moet de justitieminister toegeven dat het wetsontwerp slechts in binnen een
zestal maanden ingediend kan worden. Ondertussen lag reeds in november 1999
een gedrukt CD&V-wetsvoorstel klaar voor discussie. Het mocht nooit
aan bod komen.
Sensibilisering
Naar de sensibilisering
toe werd enkele maanden geleden het wetsvoorstel-Ansoms over de reclame op
de motorvoertuigen goedgekeurd. Via een verplichte slogan worden enerzijds
agressieve autoreclames bemoeilijkt; en zal een veilig gedrag aanbevolen
worden.. De sensibilisering door het Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid kan op die manier drastisch worden opgedreven. CD&V
eist van minister Picqu�e snelle uitvoeringsbesluiten
Rijopleiding
De regering wil de rijopleiding hervormen. De
rijopleiding moet zodanig hervormd worden dat jonge bestuurders
stapsgewijze tot het verkeer worden toegelaten. Tijdens de
opvolgingsperiode na het behalen van het rijbewijs moet er bijscholing
komen in “defensief rijden”, alsook enkele beperkingen
gelden (bv. inzake het vervoer van passagiers, of inzake alcoholpromille) .
Het is goed dat de regering zich laat inspireren door het
CD&V-voorstel; alleen gebeurt het uit angst voor kritiek op een
halfslachtige manier, en daardoor worden kansen gemist. Daardoor worden
kansen gemist. Zo zou een verbod tot vervoer van passagiers in de twee
eerste jaren na het behalen van het rijbewijs jaarlijks 15 � 20 jonge
mensenlevens redden, en ongeveer 185 � 200 jonge zwaargewonden voorkomen.
Strafmaat
Hetzelfde geldt ook voor de sanctionering van
verkeersovertredingen, die strenger moet, zeker waar het gaat om het
asociaal en agressief verkeersgedrag. Ook de idee�n uit het
CD&V-wetsvoorstel worden door de regering gedeeltelijk, in een
afgezwakte vorm overgenomen. Maar het is nog altijd wachten op een
wetsontwerp, terwijl dit wetsvoorstel reeds wet had kunnen zijn.
De regering verwaarloost echter om zware overtredingen, die worden
vastgesteld met een onbemande camera, te sanctioneren met de intrekking van
het rijbewijs, zoals dat wel het geval is met dezelfde overtredingen die
met een bemande multanova worden vastgesteld. Dit onderscheid is zinloos.
Daarom werd door CD&V ook over deze materie een wetsvoorstel ingediend
.
Handhaving
Niettegenstaande het belang van de
verkeerswetgeving op zich moet de nadruk toch vooral vallen op de
verkeershandhaving door politie en justitie.
Een eerste
prioriteit betreft de onbemande camera’s.
- op de eerste
plaats wil CD&V dat het probleem van de moeizame homologatie van
allerlei controleapparaten voor het verkeer wordt opgelost. De dienst
voor homologatie en ijking moet onder de bevoegdheid van de federale
verkeersminister komen;
- op de tweede plaats moet het aantal
overtredingen, dat in aanmerking komt voor vaststelling met een onbemande
camera worden opgedreven: niet alleen snelheid en roodlichtrijden, maar ook
bumperkleven, het overschrijden van een ononderbroken witte lijn enz.
moeten vastgesteld kunnen worden met onbemande toestellen. Dat
veronderstelt dat ook videocamera’s worden toegelaten.
- ook digitale camera’s (die de werklast van de politie
verminderen) en systemen voor trajectcontroles moeten in de komende jaren
ge�mplementeerd kunnen worden.
Daarnaast staat politie en justitie
in verkeerszaken centraal. Voor een doorgedreven beleid ontbreken op dit
ogenblik de fundamentele beleidsstructuren; in de hervorming van politie en
justitie heeft het verkeersveiligheidsprobleem nog niet centraal gestaan,
integendeel. Met alle begrip voor de strijd tegen de zware en kleine
criminaliteit moet toch ook gesteld worden dat het onaanvaardbaar is dat de
huidige hervorming van justitie en politie de verkeersveiligheid benadeelt.
De problemen inzake politionele controles zijn bekend:
verkeershandhaving door de politie is nog steeds geen prioriteit. De
provinciale verkeerseenheden worden slechts voor 10 % van hun mogelijkheden
benut voor handhaving op autosnelwegen: geldtransporten, controles op
dierentransporten, Europese topvergaderingen e.d. zijn voor de
ploeg-Verhofstadt veel belangrijker dan verkeershandhaving.
De
structuren van de federale politie zijn bv. veel meer afgestemd op de
ordehandhaving voor voetbalwedstrijden dan op de handhaving op
autosnelwegen, terwijl het aantal slachtoffers bij het voetbal
verwaarloosbaar is in vergelijking met de ravages die aangericht worden
door het snelverkeer.
Jaar 1999 Aantal uren Aantal gedupeerden
Ordehandhaving bij voetbalwedstrijden 110.736 807 gedupeerden
-
geen doden
-zwaargewonden op ��n hand te tellen
-meestal
lichtgewonden of materi�le verliezen
Verkeersactiviteiten op autowegen
en autosnelwegen 230.000 6.899 slachtoffers
- 238 (geregistreerde)
doden,
-1153 (geregistreerde) zwaargewonden,
- 5508
(geregistreerde) lichtgewonden.
-Materi�le verliezen niet
geregistreerd.
Om nog even op deze lijn door te gaan : de
moeizaamheid waarmee aan verkeerscontroles wordt gedaan door de provinciale
verkeerseenheden van de federale politie (de
“zwaantjes”) blijkt uit het gemak waarmee andere taken
worden vervuld, bv. controle op dierentransporten tijdens de MKZ-crisis.
Aard van de controles, uitgevoerd door provinciale
verkeerseenheden Periode Gepresteerde controle-uren
Radarcontroles
Heel het jaar 1999 23.254 uren
Radarcontroles Heel het jaar 2000 42.380
uren.
Controles van dierentransporten tijdens mond- en klauwzeercrisis
Vier weken (voorjaar 2001)
15.000 uren
.
Voor de rest
worden de slecht gefinancierde IPZ (vooral in de landelijke gebieden)
opgezadeld met een taak die zij niet aankunnen. En zelfs bij een
nauwelijks bestaande pakkans kan het gerechtelijk apparaat niet volgen en
moet er worden geseponeerd.
Het is duidelijk wat er prioritair
moet gebeuren op het federale vlak :
1� administratieve
afhandeling van de verkeersovertredingen, om de pakkans te verhogen tot op
een Nederlands niveau . Helaas is verleden week in de Kamercomissie
Justitie gebleken dat justitieminister Verwilghen de snelle invoering van
zulke administratieve afhandeling onmogelijk aan het maken is. Na
wetswijzigingen zou in de optiek van Verwilghen de automatisering (het
Phoenixproject) nog verder afgewerkt moeten worden. Dus zal er –
helaas – in deze regeerperiode zeker geen ernstige
administratieve afhandeling meer plaatshebben.
2� oprichting
van een gespecialiseerde verkeerspolitie , een specifieke afdeling, met een
vooraf bepaald personeelscontingent, die zich beperkt tot
verkeersaangelegenheden en die niet alleen de autosnelwegen voor haar
rekening neemt maar ook de grotere gewestelijke verbindingswegen . Bij de
lokale politie mag er ook een aparte verkeerspolitie komen (dat zal vooral
het geval zijn in de steden), maar moet er minstens een verantwoordelijke
komen voor de lokale verkeershandhaving. Zonodig moet de federale
verkeerspolitie uitgebreid worden ; dit is budgettair zonder ��n probleem
haalbaar : vermits de pakkans hoog wordt opgedreven, zou een verdubbeling
van het personeel bij de huidige provinciale verkeerseenheden zichzelf m��r
dan terugbetalen. Ook de lokale politie moet meer financieel ondersteund
worden .
3� hervorming van administratieve diensten: alle
federale administraties die met verkeer te maken hebben
(homologatiediensten van allerlei controletoestellen, controlediensten
inzake rij- en rusttijden enz.) moeten onder de bevoegdheid van de minister
van Verkeer komen, zodat er meer vaart gezet wordt achter allerlei
homologaties en ijkingen.
5.2. Verhoging van de
onmiddellijke impact van de Gewesten op korte termijn.
In
afwachting van een volledige overheveling van de federale bevoegdheden in
verband met verkeersveiligheid naar de deelstaten moet ook reeds werk
worden gemaakt van een grotere impact van de Gewesten op regelgeving en
handhaving.
Op dit ogenblik is de veiligheidsnormering van de
infrastructuur nog altijd een federale bevoegdheid (bv. vormgeving en
uitzicht van verkeersdrempels, eventuele normen voor fietspaden e.d.). Ook
de onteigeningsbevoegdheid (zware en vertragende procedures m.b.t.
fietspaden-aanleg, waar minister Stevaert over klaagt) voor alle materies
waarvoor de Gewesten bevoegd zijn, moet geregionaliseerd worden. Het is
logisch dat de deelstaten zelf bepalen hoe de onteigening verloopt m.b.t.
materies die hun eigen bevoegdheden betreffen (dus ook
wegeninfrastructuur).
Een volgende anomalie die weggewerkt moet
worden is de goedkeuring van de gemeentelijke aanvullende reglementen door
de federale verkeersadministratie. De wegbeheerders zijn zelf bevoegd voor
het aanbrengen van de wegsignalisatie, maar de gemeenten moeten deze
aanvullende reglementen nog altijd voorleggen aan de federale
verkeersminister. De gemeenten moeten autonomie krijgen voor deze
aanvullende reglementen waardoor deze gemeentelijke aangelegenheid (net
zoals alle andere gemeentelijke aangelegenheden) vallen onder het
administratief toezicht door de gewesten. Dit is de enige vorm van
toezicht op de gemeenten die federaal is gebleven. Daarom moet aan de
gemeenten autonomie worden gegeven voor deze aanvullende reglementen,
waardoor zij meteen onder het gewestelijke administratieve toezicht vallen
5.3.Meer impact voor gewesten op het gebied van erkeersveiligheid
De bevoegdheidsverdeling tussen wegbeheer (gewestelijk) en de
veiligheid op die wegen (federaal) is oplange termijn niet houdbaar. Het is
duidelijk dat de wegbeheerder verantwoordelijk gesteld moet worden voor de
veiligheid op zijn wegen. Daarom meent CD&V dat bij een volgende
institutionele hervorming het volledige verkeersveiligheidsbeleid naar het
Vlaams niveau moet worden overgeheveld. Dan zal het gedaan zijn met het
doorschuiven van de bal naar elkaar, en kan het Vlaams gewest de grote
verkeersonveiligheid op haar wegen gepast aanpakken.
6.
Derde krachtlijn : Verkeersslachtoffers en hun familie, niet langer een
vergeten groep.
Temidden van alle discussies over
ongevallenpreventie blijven de problemen van de verkeersslachtoffers en hun
families een blinde vlek. Ook in de lopende discussie over de
verkeersveiligheid blijft deze problematiek helaas buiten beeld.
Vele ouders blijven jarenlang of een heel leven worstelen met de dood
van hun verongelukte kind en zien hoe verkeersinbreuken in de samenleving
worden gebagatelliseerd. Het justiti�le apparaat is dikwijls ook
onmenselijk in woord en daad door een al te lichte bestraffing van de
daders van het letselongeval. De schaderegeling vanwege de verzekering is
dikwijls een lijdensweg waarbij sommige verzekeraars de manipulatie van de
slachtoffers of hun families niet uit de weg gaan. De opvang van
verkeersgehandicapten is ��n groot probleem, terwijl er volgens dokter
Beaucourt jaarlijks meer dan 500 N1H-pati�nten (definitief gehandicapten
met niet-aangeboren hersenletsels) bijkomen, veelal door
verkeersongevallen.
CD&V heeft reeds de automatische
vergoeding voor lichamelijke schade bij ongevallen met voetgangers en
fietsers tot een goed einde gebracht , maar toch liggen nog een aantal
CD&V-wetsvoorstellen op bespreking te wachten . Er moet een centrum
worden opgericht om deze slachtofferprobelamtiek grondig te behartigen.
CD&V wil ook vaste maximumtermijnen opleggen aan de verzekeraars voor
de uitbetaling van de schadevergoeding, zodat deze lijdensweg kan worden
ingekort. En om aan het rechtsgevoelen van de overlevende slachtoffers en
hun families tegemoet te komen moeten de agressieve overtredingen die tot
lichamelijke letsels leiden, veel zwaarder worden bestraft (wetsvoorstel
over het asociaal en agressief verkeersgedrag – cfr. supra).
Slotbeschouwing.
CD&V: WAARACHTIG ALTERNATIEF VOOR EEN
FALEND VERKEERSVEILIG-HEIDSBELEID.
1. CD&V betreurt het
beschamende pingpong-spel tussen de SP.A en de Groenen, die proberen elkaar
de zwarte piet toe te schuiven voor het uitblijven van een ernstig
verkeersveiligheidsbeleid. Stevaert heeft bijzonder weinig redenen om
trots te zijn op zijn beleid, Durant nog minder. En de permanente
dreigingen met ontslag vanwege Stevaert worden met de dag minder
geloofwaardig. Er zou slechts sprake kunnen zijn van ernst, indien de
federale SP.A-ministers met ontslag zouden dreigen uit de federale
regering. Maar dezen laten Stevaert zijn shownummertje opvoeren en gaan
over tot de orde van de dag.
2. Onmiddellijk kunnen enkele
aspecten van verkeersveiligheid naar het Vlaams niveau overgeheveld worden
(veiligheidsnormering, onteigeningsbevoegdheid, toezicht op aanvullende
verkeersreglementering van de gemeenten, prioriteitsbepaling van het
strafrechterlijk beleid). Verder moet er gewerkt worden aan een volledige
integratie het verkeersveiligheidsbeleid.
3. Het
verkeersveiligheidsbeleid kan niet zomaar een spel zijn van meerderheid
tegen oppositie. Toch hebben de CD&V-fracties een krachtige oppositie
gevoerd met veel kritiek op de meerderheid. Het was echter nooit een
oppositie om de oppositie, en zal dat ook nooit worden. Dat blijkt zeker
ook uit de onophoudelijke stroom van idee�n en parlementaire
CD&V-initiatieven op dat vlak.
Een krachtige oppositie
mocht niet uitblijven: de regeringen moesten en moeten nog steeds gedwongen
worden tot ernstig werk. Twee jaren zijn er verloren gegaan met grote
woorden, met plannen die in de file stonden enz. Maar een echt beleid is
tot nu toe uitgebleven. Is het beleid van de Vlaamse regering voor een
ernstige verbetering vatbaar, dan kan er op federaal vlak tot nu toe
nauwelijks gesproken worden van een beleid. Dat gebrek aan beleid in de
eerste helft van deze legislatuur wordt trouwens door Verhofstadt zelf
toegegeven op het ogenblik dat hij in october 2001 de verkeersveiligheid
plots als een prioriteit uitroept. In alle geval zou CD&V aan zijn
parlementaire plicht tekortgeschoten zijn indien zij het uitblijven van een
ernstig beleid niet scherp had aangeklaagd.
4. Zeker mede onder de
zware druk van de CD&V-oppositie heeft de federale regering de
ambitieuze doelstellingen uit het Vlaams regeerakkoord gevolgd. Er ligt
een waslijst van idee�n en initiatieven ter discussie. Maar de eerste
reacties van de minister van Justitie en de minister van Binnenlandse Zaken
op de ontwerp-nota van de Staten-generaal van de vekeersveiligheid zijn
zeer weinig hoopgevend. En aan het huidge ritme zal het nog minstens tot
2015 duren vooraleer het gewestelijk wegennet in Vlaanderen een
aanvaardbaar veiligheidsniveau heeft. Er blijft tot nu toe een groot
verschil tussen woord en daad. En het zijn enkel de daden die tellen.
5. CD&V zal verder uitdrukkelijk elk ernstig intiatief van de
regeringen toejuichen en eraan meewerken, maar ook elke zwakheid aan de
kaak blijven stellen. De partij rekent er echter ook op dat de
meerderheid voor eventuele correcties en aanvullingen vanwege de
democratische oppositie zal openstaan.
6. Het is tekenend dat de
problematiek van de verkeersslachtoffers in het paarsgroene verhaal
nauwelijks of niet voorkomt. CD&V zal de getroffenen en hun families
krachtig blijven verdedigen.
7. Tenslotte: omwille van de lange
termijn-opties van de Staten-generaal van de verkeersveiligheid wenst
CD&V wel dgelijk daaraan deel te nemen. Elke objectieve waarnemer zal
volmondig stellen dat de Vlaamse christen-democraten daartoe uitstekend
zijn geplaatst.
Jos ANSOMS, Kamerlid
Carl DECALUWE,
Vlaams volksvertegenwoordiger
Ludwig CALUWE, senator.
14
januari 2002
Onze voorstellen in een notendop
EERSTE
KRACHTLIJN: CD&V-ALTERNATIEF VOOR EEN VEILIGE INFRASTRUCTUUR.
 Eerste prioriteit: het wegennet ten laatste veilig
ingericht in 2010, i.p.v. ten vroegste in 2015
 Tweede
prioriteit: invoering van een Vlaams wegenvignet voor een Vlaams
mobiliteitsfonds
 Derde prioriteit: ongevalsanalyse
moet leiden tot doordachte heraanleg van zwarte punten
 Vierde prioriteit: weg met de papierberg rond de
mobiliteitsconvenants tussen Vlaanderen en de gemeenten
TWEEDE KRACHTLIJN: CD&V-ALTERNATIEF VOOR DE BEINVLOEDING VAN HET
GEDRAG VAN DE WEGGEBRUIKER
 Eerste prioriteit is een
verregaande en snel operationele administratieve afhandeling van
verkeersovertredingen
 Tweede prioriteit is de
oprichting, binnen de ge�ntegreerde politie, van een gespecialiseerde
federale afdeling verkeerspolitie, onder medevoogdij van de federale
verkeersminister en met een ruimer werkingsgebied dan de autosnelwegen
 Derde prioriteit is een vlotte homologatie en ook inzet
van nieuwe types van onbemande camera’s, met uitbreiding van
overtredingen die op deze manier kunnen vastgesteld worden
 Vierde prioriteit: intrekking van het rijbewijs voor een
vaststelling met een onbemande camera
 Vijfde
prioriteit: een strengere aanpak van agressief en asociaal verkeersgedrag
 Zesde prioriteit: hervorming van de rijopleiding
DERDE KRACHTLIJN: EEN DAADWERKELIJK SLACHTOFFERBELEID
VIERDE KRACHTLIJN: HET INSTITUTIONELE KADER
Een volledige
regionalisering van de verkeersveiligheid is voor CD&V het
institutioneel eindperspectief van het verkeersveiligheidsbeleid.
|
[Reageren]
[Persmededeling en reacties op het web nalezen]
Hermes is de gratis persmededelingendienst van Politiek.net
Deze berichten werden verstuurd naar de nieuwsredacties en de abonnees van Hermes. Meer informatie en in- en uitschrijven kan via http://www.politiek.net/hermes of via een berichtje naar [EMAIL PROTECTED].
Hermes is beschikbaar met de volledige persmededeling, een dagelijks overzicht, een wekelijks overzicht, of een dagelijks overzicht gefilterd op sleutelwoorden. Je kan je instellingen wijzigen via Mijn.politiek.net.
Politiek.net is in geen geval verantwoordelijk voor de inhoud van deze mededelingen.
|
