Avant que ça se produise ailleurs il faut que la collectivité ait une compétence en matière de gestion d'infrastructure routière, et elle n'a aucune chance de se voir confier une telle compétence avant d'avoir établi un plan d'objectifs à long terme (notamment le PDU, réalisé via maintenant le SCOT mis en oeuvre par une intercommunalité, dont les métropoles, ou d'autres collectivités locales qui se voient transférer ces compétences soit par leurs collectivités membres, soit par les collectivités dont elles sont elles-même membre ou par l'Etat, ce transfert engage pour au moins plusieurs décennies : un SCOT est fait pour durer au moins 20 à 30 ans et doit contenir des engagements financiers et un plan budgétaire : un réseau routier ça coute très cher et ça dure longtemps, et c'est compliqué en plus de se mettre en accord avec la législation et cela engage aussi civilement et pénalement, donc la collectivité doit aussi avoir la personnalité juridique, s'assurer, etc.)
Ce n'est pas évident de transférer légalement une telle responsabilité d'une entité à une autre; mais les métropoles ont les reins assez solides (et une autonomie financière suffisante), et sont aussi soutenues directement par leurs communes membres qui souhaitent aussi ne plus gérer elles-mêmes et seules des infrastructures qui sont en fait d'intérêt commun à une collectivité plus large (sens ascendant) ; dans l'autre sens ce n'est pas évident non plus qu'une collectivité plus petite puisse supporter les frais et les risques sans garantie financière ou garantie à suffisamment long terme que ce transfert ne leur fera pas simplement supporter une charge de plus sans les recettes qui vont avec et aussi la capacité à gérer directement les évolutions futures attendues ou les risques accidentels (il faut une forme de solidarité, soit par un financement coopératif et une péréquation solidaire entre entités de même genre, soit par un fonds d'assurance à prendre dans le privé, et aussi la capacité à gérer l'urgence en cas de besoin en pouvant fermer une partie de ce réseau et le détourner ailleurs, grâce à des accords de coopération avec les autres réseaux et des points d'échange permanents) : c'est assez lourd en fait administrativement, et un tel transfert n'est pas nécessairement une économie globale car ça peut ralentir les décisions nécessaires en multipliant les interlocuteurs ayant chacun des intérêts et priorités différents. Si cela n'apporte pas d'économie car cela oblige les autres parties à devoir contribuer au delà de ce qu'elles peuvent faire, un tel transfert n'est pas envisageable. Mais dans le cas du transfert ascendant (des communes à l'intercommunalité) cela prend un sens si les autres communes y trouvent aussi un intérêt et n'assument pas de risques supplémentaires pour des infrastructures qu'elles estiment aussi nécessaires ou utiles à leur propre développement local. On doit donc raisonner en terme d'efficacité et de facilité de gestion : un tel transfert doit permettre de trouver une cohérence au nouvel ensemble. Je doute qu'aujourd'hui les communes accepteraient de prendre en charge de nouvelles infrastructures routières publiques (déjà elles se débarassent d'une bonne partie en les privatisant et imposant à la place la conservation des droits de passage, mais les propriétaires ne sont pas toujours d'accord, d'autres fois les communes se voient infliger de gérer elles-mêmes des infrastructures abandonnées par leurs anciens propriétaires, et quand elles ne veulent pas l'entretenir, elles préfèrent fermer ce réseau ou le transformer en voie piétonne, beaucoup moins contraignante, ou en les reconvertissant en chemins naturels, ou en réduisant notablement leur emprise pour les transformer en simples chemins piétons et cédant les parcelles autour pour générer des revenus à la vente puis en fiscalité foncière, ou dynamiser un espace naturel, ou aider à mieux le protéger) Je pense que rien n'est figé et qu'on aura d'autres transferts de ce type (dans les deux sens ascendants et descendants) et le changement de dénomination et référence aide aussi le public à savoir quelle collectivité est responsable d'une infrastructure publique et quel en est l'intérêt local ou régional en terme de déplacements sur différentes échelles de parcours et différents usages. Les réseaux reflètent donc aussi l'évolution des usages et leur dénomination vient aider là où les vieilles départementales ne correspondent plus aux usages actuels et sont le plus souvent juste des liaisons intercommunales dont l'utilité se justifie juste à l'échelle de l'intercommunalité (si toutes les autres communes y trouvent un intérêt commun), ou sinon à leurs seuls usagers locaux (qui devront alors y contribuer davantage ou prendre en charge eux-mêmes les infrastructures restantes selon les besoins qui leurs sont propres mais aussi selon leurs propres désirs, et la possibilité alors donnée pour eux de limiter l'usage "réservé aux riverains" s'ils n'ont pas de garantie de solidarité publique en cas de gros pépins à l'avenir, ni moyen d'assurer ce risque par leurs moyens privés). Au final, de tels transferts se discutent et se négocient âprement et longuement : ce n'est pas parce qu'une nouvelle métropole apparait qu'elle se voit confier immédiatement toutes les responsabilités qu'elle pourrait assumer plus tard. Le mar. 9 oct. 2018 à 22:42, Jean-Claude Repetto <jrepe...@free.fr> a écrit : > Le 09/10/2018 à 20:38, Axelos a écrit : > > Aujourd'hui j'ai appris que la Métropole du Grand Nancy a une réflexion > > sur le référencement des routes départementales prochainement déclassées > > (ou déjà déclassées ?). > > L'idée serait de les référencer avec la lettre M comme route > Métropolitaine. > > > > C'est la métropole Nice Côte d'Azur qui a mis en place cette > numérotation la première, depuis le 1er janvier 2012. On en parlait sur > cette liste en 2013: > <https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-fr/2013-August/062012.html > > > > Jean-Claude > > _______________________________________________ > Talk-fr mailing list > Talk-fr@openstreetmap.org > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-fr >
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