VAART-bericht van: Rene de Rooij <[EMAIL PROTECTED]> Geachte heren Nico en Paul,
Wat de GTL (synthetische brandstof) betreft. De grote door braak hiermede is gekomen tijdens de tweede wereldoorlog. Toen werd dit voor de eerste maal op grote schaal toegepast. Later nog in Zuid-Afrika. Shell heeft de overstap gemaakt van steenkool naar aardgas om deze brandstof te produceren. Dat het een rendabel proces is blijkt uit het feit dat Shell nieuwe fabrieken aan het bouwen is voor de productie en dat zij bezig zijn het wereldwijd op de markt te zetten. Dat het productieproces duurder is had ik al aangehaald en inderdaad in de prijs vind men ook het energiegebruik terug. Daar tegenover staat wel, als men de olie niet meer kan oppompen wat dan ? Als men kijkt naar bijvoorbeeld de kolen voorraad kunnen we nog jaren brandstof hebben al staan de olie putten droog. Daarmee is het probleem nog niet opgelost, want we spreken altijd over brandstof maar wat wordt er tegenwoordig allemaal uit ruwe olie gemaakt. Het is natuurlijk wel zo dat mensen heel wat kunnen, dus ook ruwe olie maken net als diamant. Dit gebeurd momenteel in een paar proef fabrieken in Duitsland. Nu wat de besparing van 75% betreft. Beste Paul ik weet niet in hoeverre U bekend ben met de werking van deze motor ? Daarom ga ik er even van uit dat het onbekend is. Waar komt dit vandaan, na de oorlog tot in de jaren '70 heeft men zich intensief bezig gehouden met de Stirling-motor. Voornamelijk voor auto / voertuigen, het verschil is dat deze motor niets verbrand zoals bij een diesel. Bij deze motor moet de cilinder(s) verwarmt worden. Dat geeft het verschil. Omdat er geen verbranding in de cilinders plaatsvindt is hij een stuk zuiniger als de verbrandingsmotor die wij kennen. In de jaren dat men er mee bezig was hebben die motoren ook in een proefopstelling gestaan om belast en onbelast te draaien. De kracht van de motor wordt gehaald uit de sterkste natuurkracht die wij kennen en dat is het uitzetten en krimpen. Dit houd tevens in, dat bij belasting het verbruik nauwelijks afwijkt van onbelast. Ik weet ook dat een proefopstelling afwijkt van de praktijk maar dat is het vervelende in dit geval, deze motor heeft nooit de kans gehad om in een schip (als hoofdmotor) te draaien. Dus als U met Uw diesel 100 liter verbruikt zou U met een Stirling er slechts 25 verbruiken en dat is 75 % minder. Maar stel dat het 50% zou zijn, dan is de factuur van de brandstof toch een stuk aangenamer vooral als men dan ook nog een goedkopere brandstof zou kunnen gebruiken. Dus dan wordt, in geld uitgedrukt, er misschien wel meer dan 75% op de brandstofrekening bespaard tegenover de diesel. De cijfers zijn inderdaad in dit geval het probleem daarom is een praktijk test het enige wat de waarheid kan spreken en dan nog afhankelijk van het type schip. Echter ik kan natuurlijk niet zeggen of een dergelijke besparing zich ook zal vertalen in een winst voor U, daarvoor zijn er meer spelers op het veld om die winst ongedaan te maken. Dit is zo'n oude techniek (net als bij GTL) die in deze tijd, met onze meer kennis van materialen, systemen e.d., door ontwikkeld zou moeten worden (de basis 5000 pk is er al). Het zou in ieders belang zijn dat de regering ook eens naar dit soort zaken kijkt en daadwerkelijk deze processen ondersteund c.q het initiatief neemt om verdere ontwikkeling opgang te brengen, i.p.v. U te vragen om ideeën, om een nagenoeg uit ontwikkelde motor, nog zuiniger te laten lopen. Met vriendelijke groet, René de Rooij * Is er nog handel in gebruikte schepen? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [EMAIL PROTECTED] met tekst: unsubscribe VAART-L
