VAART-bericht van: Nico Evens <[email protected]> Hallo vaart,
> VAART-bericht van: "Vale" <[email protected]> > Dank voor je uitgebreide positieve reactie. Ingelijks , gelukkig heb ik een matroos ;-) Ik ga wel eens beetje knippen in de tekst waar nodig om het overzichtelijk te houden >> Wie gaat handhaven. >> EU een noodzaak? >> bureaucratie, >> over welke periode operationeel >> Wat is het percentage van de totale vervoersmarkt > Wanneer de inzet 100% zou zijn denk ik dat we op vrijwillige basis binnen > twee maanden een sluitend plan op tafel zouden moeten kunnen hebben liggen. Ok een globaal plan hebben nu al maar de vele vragen hebben een antwoord nodig voordat de ondernemer zich aansluit. Ik bedoel met stilliggen zet een ondernemer met een flinke hypotheek last wel zijn bedrijf op spel. Niet negatief bedoelt maar dat is mijn onderbuik gevoel waar ik toch overheen zal moeten komen > Verder moet ik je de antwoorden schuldig blijven maar ik hoop dat er anderen > zijn die daar meer over kunnen vertellen. Daar zal hard en snel aan moeten worden gewerkt en daarvoor zijn denk ik de SE org nodig. Zijn we afdoende georganiseerd ? >>> Voorbeeld rekening: 100 schepen doen 3600 reizen in een jaar. >>> Alle schepen betalen één ligdag per gemaakte reis aan het stillegfonds. >>> Uit dat bedrag kunnen 10 schepen, een jaar lang, uit de markt gehaald >>> worden. >>> Dat is tien procent! OK laten we er vanuit gaan dat die berekening kloppen Maar even voor mijzelf gerekend als ik het vreemd vermogen pak plus stillig verzekering , brandstof voor stroom een verwarming , en levensonderhoud dan kom ik met wettelijk liggeld niet uit. Wie gaat er dan liggen en wie varen ? En zijn diegene die gaan liggen ook in de huidige markt verantwoordelijk voor 10 procent van het transportvolume . Of vertegenwoordigd die 10 procent maar 5 procent volume omdat hun ondenrnemersplan nu al op minder vaardagen is gemaakt ? Als je 500000 ton varende wil laten betalen voor 50000 ton liggende schepen a 30 c ptpd ( 29 =ongeveer wet liggeld ) dan is dat toch 0,03 cent ptpd Op jaarbasis (voor mijzelf even gerekend) 1700 x 0,03 x 365 = 18615 in de pot = al veel geld maar nog niet de helft van een ligdag per reis. BV in de zand en grind is 2 a 3 reizen per week heel normaal (wij doen er ook 2 en nemen 5 weken vakantie per jaar) 1 ligdag per reis = 94 x ca 500 E (wet liggeld) ofwel 47000 euro in de pot. Ik kan dus voor wet liggeld eigenlijk niet liggen en 47000 E afschrijven van de balans voor in de pot daar word ik niet blij van. Zeker niet terwijl 10 procent van een ligdag x scheepstonnage (dus verhouding varen en liggeen ) maar 18000 euro is. Ik heb een probleem met de standaard van 36 reizen per jaar . BV naar de Donau is 2 per maand ofwel ca 20 per jaar al heel normaal. dus 2 1700 tonners 1 in de grind betaald 50000 euro 1 naar de de donau betaald 10000 euro dat word niks . > Dat klopt in zoverre, dat niet 10% van de vloot moet meedoen maar iedereen. > Ik durf nog niet eens aan de EU te denken maar dat zou voor ons allemaal wel > het beste zijn. Als je 50 procent van de NL vloot krijgt overtuigd ( ik denk eerder dat het gelijk ligt aan de organisatie graad ( ik meen 30 procent ) Op NL niveau is 10 procent van de totale EU tonnage bereid mee te doen. Het moet dus wel internationaal anders heeft het geen gewicht. (of ben ik nu een extreme zwartkijker) > overtuigen “permanente” deelname door ons “allemaal” Hoe zwaar denk je dat 10duizende euro kosten van een regeling per schip gaan wegen als het beter gaat ? > Hoe dat met de bureaucratie moet weet ik niet, maar dat kost ongetwijfeld > veel tijd. Mijn inziens hebben we die niet en voor het slagen van een opleg regeling wel noodzakelijk. >>En die zijn dus niet blij. Denk daarbij ook aan huurschepen of een andere > vorm van facturering waar en tonnage garantie tegenover staat. > > Misschien is tonnagegarantie in de huidige vorm in de toekomst wel > onwenselijk. Uiteindelijk leveren wij via het stilligfonds gezamenlijk > tonnagegarantie aan de verlader. Wij doen het alleen op een zodanige manier, > die brood met kaas en een technisch optimaal schip inclusief certificaten > mogelijk maken. Terwijl het op dit moment meestal gaat om wie zich voor het > minste geld aanbiedt waarbij roekeloos minimum grenzen overschreden worden. Ze zijn wel een onderdeel van het systeem en maken een substantieel deel uit van de vloot . Als je die ook gaat uitsluiten of iets verplichten word de aanhang nog minder. Iets opleggen of verbieden werkt niet . >>Kan alleen als er een vergunningstelsel komt. > > We moeten in ieder geval weer terug naar de bron en dat begint met de kraan > dicht te draaien en het tonnage wat op dit moment op de markt is bevriezen > (misschien zelfs wel in te krimpen) en weer een oud voor nieuw regeling > opstarten. Maar niet zo weekhartig als de vorige keer. Nee, werkelijk > tonnage inleveren voor er nieuw gebouwd mag worden. En met inleveren > bedoelen we permanente intrekking van de vervoersvergunning op dat vaartuig. Ik schat in dat een dergelijk europese opzet (kan alleen europees) langer duurt dan tot het dieptepunt van de crisis . Wie ga je daarna nog met een opleg regeling helpen ? Maar corrigeer mij als ik te somber ben. >>Geen ligdagen maar per ton per dag en indexeren al naar gelang de probleem > situatie per klasse. > > Waarom lijkt je dit een beter systeem dan ligdagen per ton? Zie eerdere opmerking > >>Ik ga er vanuit dat de SE organisatie's beter kunnen aansturen op een > nieuwe Coöp voor de spotmarkt (dus voorlopig zonder vast lading pakket) > > Een coöperatie of een samenwerkingsverband “er bij” op starten, lijkt mij > geen goed idee. Als ik aan samenwerkingsverbanden denk, dan zie ik géén > oplossing. > Coöperatief varen dat is toch ook een vorm van samenwerkingsverband? > Zolang er meerdere samenwerkingsverbanden zijn wordt het niks. Ook zij > duiken over de rug van de vervoerder onder elkaars prijs door. Ook zijn ze > niet van plan om samen te werken, zie het voorstel van Anton van Megen. > “Één” Coöp. of samenwerkingsverband daar aan tegen, mits goed bestuurt, zou > kunnen werken. Het is ongeveer hetzelfde als de beurs terug. Een SVB mag niet volgens NMA Het verschil zit hem in 1 stem naar buiten en de garantie van kostprijs niveau op de lange termijn in de statuten. Je moet niet altijd kijken naar wat anderen (kunnen) doen . Als 1 svb zo nodig vind om de svb andere te onderbieden dat heeft het lid van een svb dat onder bied een slechter vooruitzicht op de garantie kostprijs niveau lange termijn ( als de slechte SVB dat al heeft ) Als de goede SVB de deuren oplaat loopt de slechte vanzelf leeg. >>Dus bv van het begin tot het eind voor een schip van 1000 ton van het > lidmaatschap 1 jaar dus een recht van 358000 . Dat is dus 100 procent. >>Na een jaar heeft het lid 75 procent ontvangen dus houd hij een recht over > van 25 procent van 385000 euro. Dit gaat zo verder tot de coöp meer kan >>bedingen kostprijs . Nog steeds krijgt de aangeslotene als basis de > kostprijs maar de aangeslotene deelt nu in de winst die de coöp maakt . > >>Voordeel het kost nu niets > > Hier snap ik niet zo veel van, kun je dat wat eenvoudiger uitleggen? De garantie kostprijs niveau op lange termijn in de statuten houd in dat je bv over 5 jaar gemiddeld kostprijs niveau over je vracht zult ontvangen. Nu heb je minder maar je bouwt daarmee een tegoed op. Als het straks weer beter gaat incasseer je dat tegoed . Het principe is heel eenvoudig uitgelegd dat je nu als collectief accepteert dat de broekriem moet worden aangehaald maar dat je straks ook als collectief weer je winst terug komt halen. >>Je kan de basis kostprijs ptpd zien ( en verkopen naar je financier) als > een meer jaren contract > > Meer jarencontracten zijn in de regel gebaseerd om vervoerszekerheid te > verkrijgen voor een zo laag mogelijk tarief. Ik denk dan ook dat als we dit > systeem goed aan de gang krijgen meerjarencontracten tot het verleden gaan > behoren. Niet mee eens . De gemeenschap over de hele wereld moet tijdelijk de broekriem aanhalen. Met een afspraak op lange termijn kan je vastleggen dat als het beter gaat je je inzet in slechte tijden weer beloont ziet. >>Het kan morgen met 10 ondernemers starten. > > Daar geloof ik niet in. Omdat de Coöp de vrachtprijs met 10 man niet omhoog > zal kunnen krijgen als de rest van ons voor dumptarieven blijft door > jakkeren. > > Met vriendelijke groet, Herald Ik bedoel daarmee dat je op veel kortere termijn kan starten Met het lid worden van een dergelijk SVB onderstreep je dat je werkt op basis van algemeen bepaald kostprijs niveau . Daar zit nu de grote barrière . Iedereen heeft een ander inzicht over de kostprijs en rommelt maar aan tot niet eens de vaarkosten nog zijn gedekt. -- Mvg Nico * Wat doet de markt? Geef je marktindruk op www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
