VAART-bericht van: Nico <[email protected]> Hallo ,
> VAART-bericht van: Bas den Braber <[email protected]> > > Die Anton van Megen heeft nog niet zulke gekke idee-en he... Maar er zijn te weinig binnenvaart "ondernemers" die mensen zoals Anton begrijpen. Althans in 2009 ! Maar alleen met samenwerken ben je er niet. Dat ladingpakket wat je samen vervoert moet ook nog iets opleveren. Of het transport de kostprijs dekt is afhankelijk van de prijs per ton en de hoeveelheid lading ( en de tijd die je er over doet ) Dat op dit moment de verlader de prijs per ton dicteert zal niemand als een verrassing in de oren klinken. Maar daarnaast bepaald de verlader ook de grote van de partij die je vervoert. Het laad zich raden dat als een verlader om een schip verlegen zit dat een partij groter of kleiner word gemaakt. Heeft hij voor elke lading 10 schepen beschikbaar dan varen die schepen niet alleen voor de (lage) prijs die de verlader bepaalt maar ze varen ook nog eens inefficient omdat men weigert een lading passend te maken voor het schip. Op twee manieren verzieken we dus onze eigen positie. 1 Als het te lang duurt accepeteren we toch een eigenlijk te lage vrachtprijs 2 Als het te lang duurt accepteren we een lading die eigenlijk niet past ( te klein is) Om daar iets tegen te ondernemen waren twee plannen bedacht . ( in willekeurige volgorde ) 1 RAS 2 Runner in dienst van de schipper(s). 1 De organisatie die RAS exploiteer huurt schepen tegen een vaste daghuur in navenant zij contracten kan afsluiten. *OF* huurt schepen in tegen een minimum daghuur (voor een schip dat stilligt dus geen slijtage /onderhoud of bemanning) en laat achteraf de schipper delen in de gerealiseerde winst. Het nagestreefde doel is ; doordat de schipper een basis inkomen heeft is hij minder snel geneigd onrendabele overeenkomsten af te sluiten. 2. De runner. Ik noem het maar even zo om het beestje een naam te geven. De runner geeft niet meer dan een minimale informatie aan de verlader/bevrachter vrij. Na een bel ronde langs de verladers/bervrachters om beschikbare lading te inventariseren en een inventarisatie binnen de schippers die worden vertegenwoordigd is de *minimale* reactie van de runner dat hij misschien *één* schip weet voor de lading. Waarna namens dat ene schip onderhandeld word. Het nagestreefde doel is dat de beschikbare informatie bepalend is voor de machtspositie van de marktpartij. Bellen dus 100 schippers één bevrachter of bellen 100 bevrachters één schipper. Het is niet moeilijk een veronderstelling te maken wie in welke positie de prijs bepaalt. Marktwerking is een psychologisch spelletje. Niet voor niets word op universiteiten consumenten psychologie als als studie richting gedoceerd . Hoewel wij eigenlijk de producent zijn gedragen wij ons als consument. Het verschil in opleiding tussen de partijen resulteert in het feit dat de schipper/ondernemer niet in staat is rationeel de marktwerking te benaderen en manipuleren. Kennis die jezelf niet in huis hebt kan je inhuren. De mensen die dat goed beheersen zitten boven in de top van de markt partijen . Bv bij Imperial / CNFR/ H&S /Tatasteel/Noord brabant zijn dit soort mensen doorgegroeid naar de top en verdienen daar een navenant salaris . Al zou je willen , je kan ze als eenling niets eens betalen. De enige optie is: Zet die achterdocht en eigenwijze gedrag opzij en ga samenwerken. (of stop 5 jaar met varen en studeer af in consumenten psychologie). -- Mvg Nico * Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
