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Não sei por que a mensagem que enviei às 12:04 de hoje (24/12/05) não
apareceu na lista de discussão... Em todo caso, aí vai ela novamente: -------- Original Message --------
Tem gente que mexe com motor VW a décadas. Um deles, Robert S. Hoover, é o famoso VEEDUBER das listas de discussão especializadas dos EUA. Venerado por uns, odiado por outros, mas, de uma forma ou de outra, respeitado por todos. Sim, pois, além de ter espetado hélices em motor VW desde quando o motor 1200 ainda era novidade nos próprios automóveis, costuma sem dó nem piedade colocar o dedo na ferida quando é preciso. Leiam a opinião dele a respeito da preparação de motores VW a ar e outros detalhes (eu traduzi do original em inglês) e tirem suas próprias conclusões. Abraços, Roberto R. Mola Olá a todos: Quando chega o Natal, costumo receber telefonemas de construtores que leram um de meus artigos ou viram um anúncio em uma revista velha, e sempre há um que está convencido de que eu sou a melhor pessoa para construir um motor para sua Máquina dos Sonhos. Pelos últimos vinte anos eu sempre tenho dito “não” a todos eles! Eu costumava construir motores para vender; tinha um anúncio na “Sport Aviation”, ía a todos os shows aéreos: Uma grande perda de tempo. Eu coloco a hélice do lado errado e faço um monte de modificações que os outros dizem que não é necessário. Além disso, meus motores nunca foram tão potentes quanto os construídos pelos outros caras. Mas eles pareciam se manter muito bem. Este ano, a chamada veio na Segunda-Feira, 23 de Dezembro de 2002. O sujeito queria um motor simples, um motor “pé-de-boi” com 60 cavalos baseado em componentes VW. Ele queria acionamento direto; de fato, ele já havia até comprado a hélice. Para manter os custos baixos e facilitar a revisão, ele queria usar o virabrequim standard de 69 mm e os canecos de 85,5 mm. Seria para um Texas Parasol, e há muitos deles voando por aí com exatamente o mesmo motor, que possui um deslocamento de 1.600 cc. A decisão de me ligar representou uma importante tomada de decisão da parte dele. Meses de pensamento e cuidadosas economias culminaram com este Presente de Natal para ele próprio. Eu pude perceber o desapontamento na sua voz quando eu lhe disse que estava ocupado demais naquele momento. Eu sugeri que ele entrasse em contato com outra pessoa qualquer. Mas ele foi insistente, dispondo-se a esperar até que eu estivesse disponível. Seu desapontamento ficou com um toque de irritação quando percebeu que eu simplesmente não queria construir um motor para ele. Pressinto que ele achou que eu estivesse querendo supervalorizar o preço do serviço; era possível sentir a tensão se acumular na medida em que o silêncio aumentava. No final, eu lhe disse que eu não sabia como construir um motor 1.600 cc com sessenta hp. Talvez alguém pudesse, mas eu não podia extrair aquela quantidade de potência de um motor com 96 pol. cúbicas quando há uma hélice instalada no virabrequim. A sua zanga sumiu, substituída pela confusão. “Então, QUANTA potência você consegue?” “Talvez trinta-e-cinco, quarenta… algo nessa faixa”, respondi. Agora ele parecia espantado. “Mas é claro que não há segredo em extrair muita potência de um motor VW”. Ele começou a disparar valores da cavalaria de diversos motores de outros construtores até que eu o interrompi. “Eu acho que eu não sou um mecânico tão bom quanto esses outros caras”, eu disse. Ele pensou durante um certo momento, e então me desejou Feliz Natal e desligou. De certa forma ele estava certo. Não há segredo em obter carradas de potência de um motor de combustão interna. Sir Harry Ricardo escreveu um livro sobre isso pouco depois da Primeira Guerra Mundial. Desde então, as únicas coisas verdadeiramente inovadoras são os revestimentos de bloqueio térmico e algum avanço na metalurgia, permanecendo os princípios básicos – e as equações que os definem – imutáveis. Usando de tais princípios, eu construí motores baseados em VW que tiravam 200 hp no dina, suficientemente bom para exibir tempos inferiores a 12 segundos no quarto-de-milha em pistas de arrancada. O problema aqui é que tenho de girar um motor 1.600 cc à quase cinco mil rpm para ter um rendimento de sessenta cavalos. E você só consegue isso por cerca de um minuto, antes que o CHT entre no vermelho e você tenha que desligar e deixá-lo esfriar por meia hora ou mais antes de dar outra forçada. Equipado com um blower, com camisas de arrefecimento bem ajustadas e instalado em um automóvel, você pode sair por aí dizendo que é um motor de sessenta HP. Mas um motor de automóvel não é um motor de avião. A realidade dos motores de avião é a conversão de torque em empuxo. Você pode inserir potência naquela equação, se desejar, mas ela não servirá a propósitos práticos. Quando a tarefa é gerar empuxo usando um ventilador aparafusado diretamente ao virabrequim, o torque é o fator crítico. Para um motor de combustão interna, particularmente um motor ciclo-Otto carburado, o torque máximo ocorre no ponto de eficiência volumétrica máximo. Você pode brincar com o comando e o coletor de admissão até ficar de barbas brancas, tentando melhorar a eficiência volumétrica. Porém, com um deslocamento de apenas 96 polegadas cúbicas, aspiração normal e uma taxa de compressão amena, “o acender da caldeira” vai lhe dar uma certa quantidade de calor, que vai elevar a pressão na câmara de combustão a um certo nível, e é essa pressão – que você pode chamar de PME, ou Pressão Média Efetiva, se desejar – que faz girar o virabrequim. Para um motor de 1600cc e aquele conjunto particular de condições, você jamais irá obter mais do que aproximadamente 80 lbs-pé de torque. E sob uma rotação bem baixa, também, que não é de todo mal, uma vez que hélices são mais eficientes em baixas velocidades (Quando o objetivo for produzir empuxo, se você for honesto, dentre as considerações mais importantes deverá estar incluído o fator de eficiência da hélice). Oitenta libras-pé de torque em velocidades de hélice é mais próximo de 40 cavalos do que 60. Mas, mesmo esse nível de rendimento excederá as limitações térmicas dos cabeçotes Volkswagen, considerando uma atmosfera padrão e um diferencial de pressão equivalente a seis polegadas de água, que é mais ou menos tudo que você consegue num "papagaio" como o Texas Parasol. Exceder os limites térmicos não significa que a coisa vai explodir, mas que o seu TBO vai fazer seu cabeçote parecer feito de porcelana, forçando-o a ajustar válvulas a cada cinqüenta ou cem horas. Não é a minha idéia para um motor durável. A situação ficaria ainda pior se o cara quisesse que eu lhe construísse um daqueles motores de 100 hp que você já ouviu falar. Desculpe, Zé. Eu simplesmente não sei. A não ser que você queira comparar laranjas com bananas. Ou buggies com aviões. Lembram-se do Continental A40? (Já voaram em um Piper E-2?) O deslocamento volumétrico dos A40's era de 112 polegadas cúbicas, aproximadamente o mesmo que um motor VW de 1.834cc convertido. O A40 produzia aproximadamente 90 lbs-pé de torque à cerca de 2000 rpm para um TBO of 200 horas (Estou puxando isso da memória, me ajudem no cálculo). Uma equação padrão para computar potência é multiplicar o torque em lbs-pé pela RPM e dividir o resultado por 5252, número que costuma ser chamado de “constante de manivelamento”, considerando como se o torque estivesse agindo sobre uma alavanca de um pé de comprimento por um minuto. Assim, 90 vezes 2000, dividido por 5252 é igual a 34,3 cavalos. O que mostra que devo ter esquecido de algum valor, pois o A40 tinha 37 hp. Mas você entendeu a idéia. Façamos o mesmo com o A65. Torque Máximo era algo em torno de 145 lbs-pé à 2400 rpm. Para um deslocamento volumétrico de 171 polegadas cúbicas. (Eu deixo você fazer as contas :-) Sabe aquele VW 2180cc pendurado na bancada de testes atrás da oficina? É o Rei do meu Hangar. Desde 1968, ou por aí, ele tem funcionado por mais de mil e quinhentas horas, testando tudo quanto é coisa que você já ouviu falar e um monte que você nem imaginava que existia (Já desmontei o coitado tantas vezes que eu perdi a conta). Sabe aquela caixa cheia de bagulho ali no canto? Dê uma fuçada e você encontrará comandos originais VW junto com diversos outros da Engle, Web e Schneider, todos sólidos e vigorosos, e até mesmo um par de comandos especiais que eu mesmo usinei, amansados para produzir torque máximo em uma rotação prática para uma hélice. Quarenta anos de experiência em construção de motores VW, quase duas mil horas de teste – gastando gasolina suficiente para fazer flutuar um navio – e o melhor que consegui daquela coisa foi 115 lbs-pé de torque. Isso dá cerca de 55 hp. Em rotação de hélice. Não 80 ou 100 hp, como todos os outros caras. Claro que todas aquelas horas de teste estavam comparando
laranjas com
laranjas. Ou melhor, torque com torque. E sob velocidades apropriadas
para
girar uma hélice eficientemente. Nessas bases, acho que é justo dizer
que
consegui praticamente o mesmo que a Continental ou a Lycoming, quando
se trata
de tirar potência de um pequeno motor refrigerado a ar. O 2180, que tem
cerca
de 133 pol³, produz cerca de 115 lbs-pé de torque. Ninguém em seu perfeito juízo compraria um motor de quarenta cavalos quando pode comprar um de sessenta que pesa e custa o mesmo. Que é o motivo pelo qual não faço mais motores para vender. Dada a natureza desse grupo de discussão, estou certo de que alguns irão detectar um indício de azedume na mensagem acima (e eles podem estar corretos :-). Mas, ao fazê-lo, eles perderão a conotação inteiramente. A chave para o vôo mecânico é o motor. A disponibilidade imediata de um motor barato e confiável exerceria um papel vital, impedindo o declínio da Aviação Geral na América, ao passo que alegações de potência ou performance mentirosas produzem efeito exatamente oposto. Tais motores têm sido disponibilizados por mais de um quarto de século, e uma grande quantidade de estruturas foram concebidas ao redor deles. Os projetos baseados em rendimentos e durabilidades autênticos provaram ser bem sucedidos, aqueles baseados em falácias não. -R.S.Hoover
douglas fenza wrote:
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