repassando pois assunto em pauta e gosto da opinião do nassif (prefiro sobre muisica na nossa lista)
_____ De: Agência Dinheiro Vivo [mailto:[EMAIL PROTECTED] Enviada em: Friday, January 12, 2007 9:33 AM Para: [EMAIL PROTECTED] Assunto: As concessões e o pedágio 12/01/2007 As concessões e o pedágio Coluna Econômica - 12/01/2007 É importante essa revisão dos critérios de concessão de rodovias. Trata-se de insumo dos mais relevantes, que impacta toda a cadeia de produção brasileira, um país continental que ainda não tem alternativas suficientes para o transporte rodoviário. Os anos 90 foram a década fiscalista, período em que qualquer decisão de política publica, fiscal ou patrimonial (privatização, concessão) significava mais carga tributária sobre os contribuintes. As concessões de rodovia não fugiram à regra. Em vez de concessão para rodovias não construídas, principalmente em São Paulo as concessões visavam estradas já feitas com recursos de impostos. Ou seja, o contribuinte já tinha pago pela estrada. Em princípio, a concessão é algo sadio. Estradas exigem manutenção permanente. Se dependerem dos recursos orçamentários, terminam em buraqueira, como é o caso da maioria das rodovias federais. O problema é a maneira de definir a concessão. Há duas formas básicas de concessão: a chamada concessão onerosa (pela qual o concessionário paga pela concessão) e a não onerosa (na qual os compromissos dos concessionários são com manutenção, investimento e menor tarifa). No caso das concessões paulistas e provavelmente na proposta das concessões federais --, na licitação entravam compromissos de manutenção, investimento e pagamento pela concessão. Veja bem, não é o concessionário que paga por isso, é o usuário da estrada. Quanto mais o poder concedente exige, maior será o preço da tarifa. Vamos a uma simulação simples. Imagine uma concessão da estrada, cujo concessionário trabalhe com as seguintes projeções, visando um retorno anual de 15% ao ano: 1. Número inicial de carros por ano: 4 milhões. 2. Crescimento do movimento: 10% ao ano até o 10º ano. 3. Custo de manutenção: R$ 50 milhões por ano, crescendo 2% ao ano. 4. Investimentos: R$ 50 milhões por ano até o quinto ano. Supondo que ela desse um lance de R$ 200 milhões pela concessão. Para manter a mesma rentabilidade, o preço do pedágio saltaria para R$ 18,22 uma elevação de 34%. Nesse modelo, se a concessionária não precisasse pagar pela concessão, mas apenas pela manutenção e pelos investimentos adicionais, o preço da tarifa será de R$ 13,59. Agora suponha que a licitação vise apenas a manutenção da rodovia e a menor tarifa, sem compromissos adicionais. Para manter a mesma rentabilidade para a concessionária, o pedágio poderia ser de apenas R$ 8,37. Aqui em São Paulo foi como se o usuário de estradas tivesse pago duas vezes por ela: a primeira, quando o governo do estado utilizou os impostos para construir a estrada; a segunda, quando o governo recebeu o lance da concessionária que, na verdade, foi paga pelo usuário, embutido no preço do pedágio. Estrada ruim é custo Brasil, mas pedágio também. Assim, qualquer licitação, não apenas de rodovias, mas de toda forma de serviço público, deve levar em conta apenas dos itens fundamentais: universalização dos serviços e menor tarifa. Mas cobrar pela concessão significará, objetivamente, aumentar mais a carga tributária do contribuinte. Papel do PMDB No Planalto se considera que o fato político do ano foi a unificação do PMDB, e sua entrada na base de apoio do governo. Com esse movimento, explica o Ministro Tarso Genro, abre-se a possibilidade para começar a se pensar na reforma política. Pela primeira vez o PMDB age como partido nacional, com estrutura política nacional. E fica alternativa ao candidato que for recusado pelo PSDB em 2010. Fim de ciclo No Planalto toma-se cuidado de não criar muita expectativa em torno do PAC (Programa de Aceleração de Crescimento). Para Tarso Genro, será mais importante como simbolismo, quando, no dia 22, Lula anunciar que o período de estabilização da economia se completou, e agora se entra em nova fase, a do desenvolvimento. Doze anos para estabilizar a economia é recorde mundial. E ainda vai se ficar algum tempo no simbólico. Mapa dos investimentos A América Latina foi esquecida. Em 2006, o investimento externo cresceu 30,1% na União Européia, 78,4% nos Estados Unidos. Nos países em desenvolvimento, o crescimento foi de 10%. Mas enquanto no Sudeste Europeu o crescimento foi 56,2%, na Ásia e Oceania de 15%, na América Latina houve queda de 4,5%, mesmo com o forte crescimento argentino. Lá, o investimento externo cresceu 29,8%, contra 5,9% no Brasil. Biotecnologia A ressurreição argentina tem a ver com a renegociação da dívida e com o controle do câmbio. Mas houve avanços significativos na parte de biotecnolgoia e no cultivo de grãos geneticamente modificados. A primeira experiência foi em 1996, com a soja. Hoje em dia, a Argentina é o segundo produtor mundial desse cultivo, atrás apenas dos EUA. São 17 milhões de hectares, 90% da área cultivada com soja. Mudanças na VW A Volkswagen anunciou mudanças na organização do grupo. Há muitos anos, consultores de gestão e de qualidade brasileiros anotavam o paradoxo das empresas alemães no Brasil, particularmente as do setor automobilístico. No campo da engenharia, imbatíveis; no campo da qualidade dos processos, medíocres; no planejamento estratégico, um desastre. Não é a toa que perderam o terceiro posto de produção mundial para a China. "Todos os direitos reservados, sendo proibida a reprodução total ou parcial por meio impresso." Visite o BLOG <http://www.luisnassif.com.br> e confira outras crônicas 1. Para REMOVER da lista, <mailto:[EMAIL PROTECTED]> clique aqui. 2. Se recebeu cópia da crônica de terceiros e quer entrar na lista, <mailto:[EMAIL PROTECTED]> clique aqui.
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