Le 26 juillet 2012 14:53, Gilles Bassière a écrit :
> En revanche, ton arrêt de bus fera (à terme) partie de relations
> décrivant chacune des lignes passant par ton arrêt. Sur ces relations,
> la clé operator a toute sa valeur et elle est normalement unique (il y a
> des exceptions, sur le RER notamment, mais c'est moins fréquent).
Il me semble que le RER est un réseau dont la responsabilité est
publique mais qui comprend une exploitation commerciale par plusieurs
sociétés (même si elles sont semi-publiques et se partagent les
lignes, en forunissant des moyens qui leur sont propres ou encore
empruntés à d'autres sociétés sous contrats notamment pour le
personnel, l'entretien, la vente de billets et abonnements).
Le réseau lui-même est indépendant des rames qui y circulent (RATP,
SNCF voire aussi sociétés de transport étrangères ou privées). On doit
distinguer alors la cartographie physique (celle des lignes
construites, qui sont souvent sous forme de tronçons placés sous des
responsabilités diverses selon les collectivités concernées, voire les
sociétés mixtes d'aménagement propriétaires des terrains ou immeubles
dans lesquels passent les voies) des lignes commerciales (exploitées
par un réseau et soumis à un regroupement tarifaire pour les
voyageurs, mais pas pour les exploitants et l'entretien, ni pour
d'autres applications que le transport de voyageurs).
Pour cela OSM propose des modèles différents : on commence par la
géographie physique (à laquelle on attache la géométrie des noeuds et
ways et les accès aux gares), puis on construit des relations pour les
lignes dans chaque sens, avec les arrêts desservis ou non, puis des
relations pour construire le réseau d'un exploitant commercial destiné
à une catégorie de transport (ces réseaux pouvant se superposer, avoir
la même finalité ou pas, être l'objet de conventions de service public
ou pas, et même sur une même ligne, des rames peuvent être
subventionnées par certaines collectivités membre et pas d'autres, ce
qui explique des trajets plus ou moins longs et des droits d'accès
différents selon les titres de transport utilisés par les voyageurs et
leurs formules d'abonnement ou pas, à laquelle participe ou non un
employeur selon le lieu de travail et celui de résidence).
Si on commence à détailler les possibilités, cela peut devenir assez
complexe. Raison de plus de ne pas tout mettre directement dans les
briques de base de la géométrie physique.
Le "RER" en lui-même n'est pas réellement un réseau car c'est plus un
concept d'aménagement régional (en chantier quasi-permanent où les
lignes ferroviaires sont souvent remplacées par des lignes de bus ou
d'autres moyens parfois saisonniers ou temporaires le temps de
travaux) regroupant de nombreux acteurs sur le terrain sur des trajets
interurbains (mais intégrés à Paris en complément du métro pour des
liaisons plus rapides avec moins d'arrêts intermédiaires et une
capacité de transport plus massif de voyageurs surtout aux heures de
pointe que le seul métro ne pourrait absorber efficacement dans ses
couloirs). Il y a en fait des tas de lignes très distinctes mais qui
se recouvrent partiellement et autorisent ou pas divers titres de
transport émis par un des acteurs.
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