Augusto, vamos por partes. Acredito que você está se baseando essencialmente naquilo que você vê no mapa de Porto Alegre hoje. Em outros lugares do Brasil, não vi pessoas adotando essa definição de living street, e portanto, ainda está aberto para discussão.
A definição de living street é de ruas em que os pedestres têm o direito legal de trafegar na pista a qualquer momento, onde os carros têm menos preferência que os pedestres e precisam parar para eles. A rigor, living streets não existem no Brasil, então, a rigor, elas não poderiam ser usadas em lugar nenhum por aqui. Mas living streets podem ser úteis pra representar algo similar ao conceito original. A idéia é que as living streets serviriam como uma espécie de "alerta" ao motorista, não de "região pobre" ou de "região perigosa" e sim de "via com pedestres na pista" (por qualquer razão que fosse). Ao contrário do que você disse, nas últimas discussões aqui na lista, o critério da largura foi o que despertou mais críticas (mas eu ainda acho ele bastante interessante) e o do compartilhamento da pista entre pedestres e veículos foi o que despertou mais interesse. Tal compartilhamento acontece em algumas situações, e uma delas é dentro dos aglomerados, onde normalmente faltam calçadas largas o suficiente para que dois pedestres andem lado a lado, sendo assim obrigados a andar na pista. Faz pouco tempo que me dei conta que esse critério (o de falta de calçadas) pode ser mais útil do que algo vago como "pedestres dividem espaço com os carros", pois é um critério mais mensurável. Atualmente, a constatação de que algo é living street não se dá nem pelo Street View oficialmente, a princípio a melhor fonte seria a opinião de um morador local ou de alguém que trafega frequentemente pela via. Não havendo tal opinião, não se classifica assim. Havendo, se registra na tag note. Sem poder considerar inteiramente esse último critério, foram os outros motivos que me levaram a marcar as vias dentro dos aglomerados em Porto Alegre como living streets. É bem provável que algum refinamento seja necessário ainda. Já o último critério eu usei para as ruas do centro; note que essas ruas não estão numa região menos favorecida, pelo contrário: ali o que existe é o hábito de os pedestres não respeitarem os carros, de simplesmente atravessarem na sua frente sem esperar. Um motorista que passar por lá sem saber disso (ex.: um turista) acaba tendo mais chance de se envolver num acidente, sem falar que a passagem seria mais demorada. Existe uma tag proposta há 7 anos atrás e que nunca foi votada que serve para demarcar "perigos", mas li numa discussão que não seria para questões de segurança pessoal: http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Proposed_features/hazard Se o roteador que você está usando for o OSRM, eis uma rota que passa pela Barão do Amazonas, mostrando que o roteador continua levando-a em consideração para o cálculo (living street não é fechada para carros): http://osrm.at/63a Devemos classificar sem pensar nas aplicações, mas só pra exemplificar, o OSRM me diz que essa rota leva 15 minutos, em comparação com a rota principal que leva 14. Ela é 300m mais curta, mas mais demorada. O trecho como living street tem pouco mais de 100m de extensão. Duvido muito que mudar sua classificação alteraria a rota. Outro roteador poderia rotear por living streets por atribuir um peso diferente a elas. Algo que faria o OSRM adotar essa rota seria completar os semáforos da Avenida Bento Gonçalves; hoje, o OSRM pensa que dá pra passar livremente ao longo de toda a avenida, e por isso ele pensa que é mais rápido essa rota e não a que você prefere. Eu discordo que uma via deva ter a mesma classificação em toda a sua extensão sempre. Isso faria o final da Avenida Ipiranga ser primária, mas é um trecho bem pouco importante, com pouco tráfego: http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.06575/-51.14768 O mesmo problema aconteceria no fim da Avenida Otto Niemeyer: http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.11010/-51.25349 Quando o pessoal criticou a classificação das terciárias, eu propus outro método que não tive tempo de aplicar ainda (talvez você possa me ajudar). Eis a proposta com um exemplo do que seria o resultado no bairro Menino Deus: https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-br/2013-August/004069.html Por essa nova classificação, o problema que você citou (de haver mudanças de classificação no meio da via) não existiria, nem os dois problemas que eu apontei na sua proposta (no final da Avenida Ipiranga e no final da Avenida Otto Niemeyer). Peço que, se você for reclassificar as vias em Porto Alegre, que adicione as placas-pare em cada esquina seguindo a representação atual das preferências, pra que essa informação não seja perdida para uma futura reclassificação. Outra coisa é que, ao decidir a preferência ao redor de semáforos, teríamos que medir as temporizações. Eu já fiz isso no bairro Menino Deus e guardei a informação na tag "note" dos semáforos, mas seria necessário fazer em outros lugares também. 2014/1/6 Augusto Stoffel <arstof...@yahoo.com.br>: > O atual sistema de classificação de vias permite o uso da tag > "highway=living_street" em dois casos: primeiro, através de um > critério objetivo baseado na largura da via, e, segundo, através de um > critério subjetivo, a saber, a presença de pedestres na rua. Eu estou > de pleno acordo com o primeiro critério, cujo efeito prático é a > rotulação de becos em aglomerações espontâneas como living street. > > Porém, eu não estou muito satisfeito com o segundo critério. O > principal efeito prático desse segundo critério é a possibilidade de > marcar como living street qualquer via que contorne ou atravesse um > aglomerado subnormal, ou qualquer outra região da cidade que o > mapeador julgue perigosa, desaconselhável, ou desagradável. Não vou > tentar escrever uma dissertação coerente sobre o tema, mas vou > mencionar rapidamente alguns pontos que me desagradam. > > * Imparcialidade/transparência: Quem somos nós (mapeadores do OSM) > para decidir quais ruas são perigosas, desaconselháveis ou > (in)dignas dos nossos usuários? Nós temos muito menos potencial de > fazer isso "bem feito" que as companhias big data, e por outro lado > o OSM pode vir a ser, em breve, a única ferramenta a mostrar nossas > cidades de forma imparcial e transparente -- em [1] há um artigo > muito interessante sobre isso. Assim eu acho que nós devemos > excluir dos nossos mapas qualquer tentativa de indicar se uma área é > gueto ou não, com as vantagens e desvantagens que isso possui. > > * Roteamento: Uma das razões para marcar certas vias como > contraindicadas seria melhorar o roteamento. Eu não gosto dos > resultados, na prática. Por exemplo, o trajeto que eu costumava > fazer do Campus do Vale da UFRGS até o (defunto) Estádio Olímpico > incluía tomar a Barão do Amazonas, Caldre Fião, Oscar Schneider, etc > [2]. Esse é provavelmente o caminho ótimo para quem prefere vias > secundárias; e talvez seja melhor que o caminho canônico (que > seguiria pela Bento Gonçalves até a Azenha) até mesmo para quem > prefere vias principais. No entanto, foi decidido que a Barão do > Amazonas é uma rua indigna, e o roteador nunca descobrirá esse > caminho, mesmo operando em um modo que prefere vias secundárias. > > Outro exemplo em que eu acho a situação um pouco exagerada é este > trecho da Avenida Jacuí [3], que muda de secondary para living > street porque se aproxima de uma vila. Não vejo razão alguma para o > roteador evitar esta rua. > > * Verificabilidade: exceto pela existência de sinalização alertando > para pedestres/crianças na via (coisa não muito comum), a única > forma prática de constatar e verificar a existência de pedestres na > via parece ser usando o Google Street View. > > Em suma, eu preferiria remover o caso "pedestres na via regularmente" > do diagrama de classificação de vias, e usar living street > exclusivamente para vias residenciais que comportam no máximo um > automóvel. > > PS: Eu não expressei minha opinião a respeito da polêmica anterior > sobre o excesso de tertiary em Porto Alegre / promoção por preferência > porque na época eu recém tinha começado a pensar no OSM. Aqui vai um > breve comentário. Eu concordo com a filosofia da promoção por > preferência; o que eu acho que está dando errado é a classificação de > uma rua mudar em um ponto em que as características físicas da rua > (como largura ou pavimento) não mudam. Assim, eu diria que, via de > regra, uma rua deve possuir uma única classificação em toda a sua > extensão e deve ser promovida de residential para tertiary se ela tem > preferência sobre a maioria das outras residentials que ela atravessa > (e similarmente para distinguir secondary de tertiary). Ou seja, um > ganho de preferência isolado não gera promoção, e uma perda de > preferência isolada não gera demoção. É claro que essa idéia mais > global é mais difícil de traduzir em um algoritmo totalmente livre de > ambiguidade, e provavelmente exigiria um "input" subjetivo, baseado em > conhecimento local. [Mas nota que isso é diferente do caso da living > street em que estamos arbitrando que tal rua deva ser totalmente > evitado, exceto para acesso local.] > > [1] > https://www.aclu.org/blog/racial-justice-criminal-law-reform-technology-and-liberty/your-turn-turn-navigation-application > > [2] http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0637/-51.1959 > > [3] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.07853/-51.23620 > > [4] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.03503/-51.15997 > > > _______________________________________________ > Talk-br mailing list > Talk-br@openstreetmap.org > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br -- Fernando Trebien +55 (51) 9962-5409 "The speed of computer chips doubles every 18 months." (Moore's law) "The speed of software halves every 18 months." (Gates' law) _______________________________________________ Talk-br mailing list Talk-br@openstreetmap.org https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
