VAART-bericht van: "Vale" <[email protected]>
Reactie op VAART-bericht van: Nico Evens <[email protected]> Hallo Vaart, Nico, >Ik begrijp van het CAB dat men nog steeds met >iets (plan) probeert te komen waarmee we zelf de crisissituatie >kunnen bestrijden . >Ik kan uit je verslag niet opmaken dat er op de ASV vergadering een >alternatief plan is gepresenteerd mbt wat de binnenvaartondernemers >zelf kunnen doen. Ik denk dat de grootste verschillen tussen de plannen van de ASV en het CAB liggen in het feit dat de ASV zich realiseert dat in de binnenvaart een dermate grote verscheidenheid in belangen heerst dat onderlinge overeenstemming onder de binnenvaartondernemers, zeker op langere termijn niet haalbaar is. Zelfs gedurende de kortlopende actie van het Samen Sterk Team kwam dit gegeven tot uiting doordat onder de aangemelde schepen toch weer schippers waren die beneden het IGOT tarief aannamen terwijl hun collega's betreffende reizen juist afgeslagen hadden. Het CAB blijft vrijwilligheid hoog in het vaandel voeren en iedere vrijwillige actie wordt in de praktijk door een aantal collega's toch weer ondermijnd. Ik herinner me nog een op Vaart voorgestelde stilligactie gedurende de beursweek van Gorinchem dit jaar. Het resultaat was idem dito. Toen waren de problemen nog relatief jong, nu zitten velen van ons met betalingsproblemen en zijn zelfs technisch gezien failliet. Toen ging het om een week nu om vier dagen. De binnenvaart is blijkbaar een beroepstak die liever zelfmoord pleegt dan zich samen sterk te maken voor een menswaardig bestaan. Slechts eenheid kan ons redden zegt het CAB en dat weten we allemaal maar toch lukt het ons niet om zelfs maar voor vier dagen per jaar een eenheid te vormen. De ASV legt de oplossing bij de overheid neer die met haar wanbeleid toch ook voor een deel verantwoordelijk is voor de huidige problematiek in de binnenvaart. ..Voorstellen om de sector op korte termijn te ontlasten zijn: Daar waar het CAB spreekt over een tender regeling waarin vrijwillig stilgelegen of gevaren wordt (liggen en varen op toerbeurt dus) zonder enige garantie te kunnen bieden dat de vrachtprijzen daadwerkelijk naar een acceptabel niveau zullen stijgen en voor sommige van ons zonder de garantie op uberhaupt enig werk in de vaarperiode, spreekt de ASV over een toerbeurt en minimaal bodemtarieven. Daar waar de CAB spreekt over een noodzakelijke stillegregeling die door de bij het CAB aangesloten schepen bekostigd moet worden, spreekt de ASV over een eventuele stillegregeling die door de staat bekostigd moeten worden. Het CAB spreekt over uitstel van betaling van aflossing, en standaard hele gunstige voorwaarden met betrekking tot rente en aflossing op te schorten of een periode op te schuiven bij aanmelding op de eerste vraag van de ondernemer zelf. De ASV heeft het over uitstel van betaling van zowel aflossing als rente indien er een stillegregeling wordt opgestart en in ieder geval gedurende de periode dat het schip stilgelegd is. Daarnaast haalt het CAB de deeltijdbijstand voor zelfstandig ondernemers aan waar gedurende de stillegperiode gebruik van gemaakt zou moeten kunnen worden. Er bestaat in Nederland een instrument, bijzondere bijstand zelfstandigen en daar zou dit uit bekostigd kunnen worden. Het blijkt dat er iemand in de zaal zit die al gebruik maakt van deze regeling en daarmee inmiddels van een maandelijks inkomen verzekerd is. Het CAB stelt een stillegperiode voor die moet stroken met een ligpolis. Zelf heb ik al een goede regeling met de verzekering kunnen treffen die daar absoluut niet moeilijk over deed. Waar het CAB spreekt over een vaartijdbeperking waar nog nadere invulling aan gegeven moet worden heeft de ASV het over een mogelijke vaartijdbeperking tot maximaal 14 uur per dag of maximaal 6 dagen per week en minimaal het handhaven van de huidige vaartijdenwet. Het CAB heeft van de tribune het verzoek mee naar huis genomen en zal onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om de nieuwbouwboete te reactiveren. De staatsgarantie wil zij niet zondermeer afschaffen omdat daarmee ook de weg naar de bouw van nieuwe kleine schepen b.v. van 700 ton afgesneden zal worden. Zij zal nader onderzoeken hoe zij hier het beste mee om kan gaan. De ASV stelt een gedwongen nieuwbouwstop voor schepen boven de 2000 ton voor. Daarbij vraagt zij om een importverbod op nieuwe schepen alsmede een stop op garantiekredieten voor financiering van uitbereiding van de vloot alsmede voor de afbouw van schepen ter uitbereiding van de vloot. Ik stel mij voor dat beide verzoeken eenvoudig tot een genuanceerder gezamenlijk verzoek te verweven zijn. Het doel is het zelfde nl. voorlopig geen uitbreiding van de vloot in de grote tonnage klasses. Het CAB zegt te proberen faillissementen te voorkomen en weet te vertellen dat de banken verwachten dat er honderden schepen in het bezit van de bank gaan komen. Daarvoor hebben de banken al uitgewerkte scenarioos op de plank liggen en zijn constructies uitgewerkt om failliete schepen in BVs onder te brengen die zij overigens niet zelf zullen exploiteren. Het ligt allemaal klaar en is alleen nog een kwestie van doen. Wanneer de hamer valt zal de bank dus een grote marktpartij worden. De ASV echter pleit voor het uit de vaart nemen van failliete schepen boven 2000 ton tot de markt weer gestabiliseerd is en er weer behoefte komt aan deze schepen. ..Voorstellen om de sector op langere termijn een gezondere basis te geven zijn: De ASV wil een evaluatie over de uitwerkingen van de afspraken die in 1993 gemaakt zijn in het convenant binnenscheepvaart. In 1995 zou er een evaluatie plaats vinden. Deze evaluatie dient alsnog plaats te vinden en voor zover er al een evaluatie plaatsgevonden heeft moeten de resultaten daarvan openbaar gemaakt worden. Het CAB heb ik hier niet over gehoord. Het CAB spreekt over het uit de markt nemen van tonnage om de overcapaciteit in bepaalde tonnageklassen te verminderen waardoor de vrachtprijzen voor de rest naar een aanvaardbaar niveau kunnen stijgen. Dit geeft echter geen enkele garantie dat dit daadwerkelijk zal gebeuren daar er altijd zoals nu is gebleken binnenvaartondernemers zijn die onder een aanvaardbaar tarief doorduiken en daarmee de vrachtprijzen weer ondermijnen. Daarnaast hebben we natuurlijk ook te maken met een aanzienlijk gekrompen vervoersportefeuille. De ASV wil dat er een bodemtarief ingevoerd wordt waardoor een minimum aanvaardbaar tarief voor de gemiddelde binnenvaartondernemer gegarandeerd is. Het CAB wil de schepen die zij uit de vaart neemt rouleren. Zo krijgt iedereen de kans om te liggen en te varen. Dat betekend dat er min of meer een soort toerbeurt ontstaat in de verschillende categorieen schepen ware het niet dat het in deze tourbeurt op inschrijving voor het laagste bedrag gaat. Dat zal in de praktijk gaan betekenen dat een aantal schepen nooit kan gaan liggen omdat zij voor de laagste bedragen niet kunnen inschrijven. Het is nog niet duidelijk in hoeveel categorieen de schepen onderverdeeld zullen gaan worden. Tot nu toe is dat 2 categorieen waar bij de verschillen tussen groot en klein per categorie te groot zijn om allemaal solidair met elkaar te kunnen zijn. Daarnaast hebben de schepen gedurende de vaarperiode echter geen enkele garantie dat zij een beter inkomen kunnen genereren dan nu. Zolang de bevrachters en verladers voet bij stuk houden en er schepen zijn die tegen elke prijs blijven doorvaren heeft het varende deel van de vloot die zich bij het CAB aangesloten heeft geen schijn van kans. De eerste constructies om van deze regeling gebruik lees misbruik te maken zijn overigens al bedacht. Het CAB ziet een modern beurssysteem niet als optie omdat je daarmee geen ladingvolume uit de markt haalt. Ook denkt het CAB dat de weg naar een wettelijke toerbeurt te moeilijk is geworden omdat 27 lidstaten hun goedkeuring hieraan moeten geven terwijl diverse van deze lidstaten geen enkel belang bij een wettelijk toerbeurtsysteem hebben. Samenwerkingsverbanden en bevrachtingkantoren houden er hun eigen toerbeurtlijstjes op na dus waarom zouden ze zoveel moeite doen? De ASV vind dat bodemtarieven noodzakelijk zijn en ziet deze het liefst gekoppeld aan een toerbeurtsysteem eventueel per tonnages. Zij sluit samenwerkingsverbanden uit daar zij van mening is dat deze uitsluitend prijsverlagend werken. ...Vrije markt of niet? Het CAB is van mening dat als een gereguleerde markt de oplossing van deze crisis in de binnenvaart moet zijn er geen oplossing voor deze crisis komt. De reden hiervoor ligt hem voornamelijk in de Europese regelgeving. Tenzij je nog maar een enkel puntje hoeft te regelen hoef je aan een actie die Europese besluitvorming behoefd dus niet te beginnen. De ASV schuwt dergelijk monnikenwerk geenszins. De ASV wil dat er een subsidiemaatregel (geen belastingmaatregel) komt om bestaande schepen te verbeteren. We hebben daar niet over gesproken maar ik neem aan dat dit te maken heeft met de CCR eisen. Iemand van de ASV zal daar ongetwijfeld meer informatie over kunnen geven. CCR eisen gelden natuurlijk ook voor nieuwere schepen al zullen die aan de meeste eisen wel kunnen voldoen. Je kunt in dit geval denk ik ook denken aan de invoering van de AIS die nu in allerijl op allerlei plaatsen verplicht wordt ingevoerd. Wat de nieuwbouweisen verplicht stellen voor oudere schepen betreft, daar staan het CAB en de ASV lijnrecht tegenover elkaar. Het CAB zegt eenvoudig dat de nieuwe regelgeving voor oudere schepen niet van tafel gaat, maar dat zij in overleg met de CCR en het bedrijfsleven de toezegging hebben gehad dat de invoering van de eisen soepel zal verlopen en de oudere schepen ten allen tijde op de hardheidsclausule terug kunnen vallen. Daarnaast wil zij daar liever niet zoveel over zeggen omdat het zoveel emoties bij ons losmaakt. In de praktijk blijkt het kunnen terugvallen op de hardheidsclausule absoluut niet het geval te zijn en uit diverse offertes blijkt dat de bedragen die neergelegd moeten worden om te proberen oudere schepen aan de nieuwe CCR eisen te laten voldoen de dagwaarde van deze schepen ver te boven gaat, waarbij het ten allen tijde de vraag blijft of op bepaalde eisen uberhaupt wel gehaald kunnen worden. Wil je terugvallen op de hardheidsclausule dan ben je sterk afhankelijk van de willekeur van de keurmeester die bij je op bezoek komt en misschien wel de hoeveelheid koffie... die je schenkt. De ASV pleit er voor dat er geen kleine schepen uit de markt genomen worden en bedoeld hiermee schepen onder de 1500 ton. Na aanleiding hiervan is de ASV dan ook van mening dat de nieuwe CCR eisen voor oudere schepen dan ook afgeschaft moeten worden en ter vergadering bleek dat dhr. Roemer van de SP het hier volledig mee eens is. Hij ziet grote problemen voor het voorbestaan van met name de kleine binnenvaart indien deze aan de nieuwe gestelde regelgeving zal moeten gaan voldoen. Hij voorziet dat door deze regelgeving dermate veel kleine schepen tot verkoop aan sloop of recreatie moeten overgaan dat de kleine binnenvaart geen vervoerszekerheid meer zal kunnen bieden. Dit zal bedrijven aan klein vaarwater uiteindelijk voor de keus te stellen naar groot vaarwater te verhuizen of het vervoer via de weg of het spoor te regelen. Deze ontwikkeling zal funest zijn voor het imago van de gehele binnenvaart als zijnde een betrouwbare bron van vervoer. Het wil niet zeggen dat oudere schepen niet veilig zouden hoeven te zijn. Doch veel voorgestelde eisen voegen aan de daadwerkelijke veiligheid van de huidig e vloot, noch als bescherming van het milieu iets toe. Een hele belangrijke is markttransparantie. Ter vergadering bij het CAB is Bargelink besproken maar daar werd meteen al duidelijk dat Bargelink naar de binnenvaart ondernemer niet transparant is en onvoldoende werkt. De ASV wil dat voor iedere binnenvaartondernemer duidelijk wordt welke vrachten (lading) aangeboden wordt. Wat de bodemtarieven daarvoor moeten zijn. Welke schepen beschikbaar zijn en wat er betaald wordt voor welke reis. ...Deelname In principe is de regeling die het CAB voorstelt toegankelijk voor varende schippers met eenheden. Bakken en rederijen zitten niet in dit denken. Hoe meer zielen hoe groter de kans van slagen. Het kan echter zo worden dat er bepaalde inschrijvingsperiodes gaan komen. Wanneer je er tijdens zo'n inschrijvingsperiode niet bij bent, dan zal je moeten wachten tot de volgende inschrijvingsperiode wil je toch mee gaan doen. Ik ga er van uit dat bij de regeling van de ASV iedereen meedoet. Daarnaast verwacht ik dat als er een modern beurssysteem zou komen men zal proberen de fouten uit het verleden niet opnieuw te maken. Voor nadere details over de uitvoering kan de ASV jullie misschien inlichten. ...Kosten Om de regeling die het CAB voorstelt te bekostigen wil men een fonds oprichten. Dit potje moet gevuld worden door de markt en door het losbreken van fondsen die voor de binnenvaart al jaren bevroren liggen maar die er wel zijn voor als het echt slecht met ons gaat. Maar dat geld is er nog niet dus willen ze eerst met de bank gaan praten en vragen om de pot vol te storten op basis van financiering. Het rijk moet de garantie geven dat wij die pot ooit een keer gaan aflossen. We moeten meteen beginnen de slooppot en andere reserves in Europa los te weken om het potje gevuld te krijgen en ze gaan met een aantal bedrijven om de tafel zitten om te kijken of er meer werk naar het water toe kan komen waardoor de wegen ontlast kunnen worden. Uit het potje kunnen mogelijk ook extra mogelijkheden om havengeldvrij te liggen bekostigd worden. Daarnaast zullen wij dan ook een bijdrage aan de pot moeten leveren. Er wordt gedacht aan een klein bedrag per tonnenmaat van het schip op jaarbasis b.v. tussen 50 cent en 1 euro plus een bedrag per volume van bv. 5 tot 10 cent per ton. Denk er om, niets ligt vast dit zijn voorstellen. Uiteindelijk zal er bedrag berekend worden waarin iedere deelnemer een omslag naar rato zal krijgen. Wat het plan van de ASV betreft is het duidelijk dat zij er voor kiezen de veroorzaker van de problemen te laten betalen voor de oplossing er van. De Nederlandse regering heeft om een nieuwe vloot verzocht. Die heeft zij gekregen dus nu mag zij opdraaien voor de nadelige gevolgen die door die nieuwe vloot veroorzaakt worden. De banken hebben ongelimiteerd met geld rondgestrooid en verkeerd gegokt. De gevolgen zijn duidelijk en wie gokt en verliest moet voor de kosten opdraaien. Zij wil absoluut geen sloopgelden gebruiken om schepen kunstmatig in de markt te houden. ...Uitbetaling Op de vraag hoe er uitbetaald zal gaan worden kan het CAB nog geen antwoord geven. ...Controle op naleving van de regeling De regeling die het CAB voorstelt zou via een sociale controle gehandhaafd kunnen worden. Via internet kan de lijst van liggers openbaar gemaakt worden en indien iemand een ander signaleert die aan de kant hoort te liggen kan deze dat melden waarna een onderzoek gestart kan worden en indien mogelijk sancties oplegt kunnen worden. Dit is een voorstel wat verder nog uitgewerkt moet worden. Ik wil hier zelf wel aan toevoegen dat verdeeldheid en afgunst ons in deze situatie gebracht hebben. Ik verwacht niet dat een dergelijk controlesysteem ons dichter bij elkaar zal brengen terwijl de hele regeling dat juist wel van ons vraagt. De regeling die de ASV voorstelt kan tijdens de gebruikelijke controles meegenomen worden. Evt. kunnen sluizen en bruggen gedurende bepaalde periodes gesloten worden. ...Duur van de regeling Het CAB wil een regeling maken die voor onbepaalde tijd werkt en die de extreme pieken uit de markt haalt. Als de regeling naar behoren werkt moet er ook van deze regeling gebruik gemaakt kunnen worden gedurende b.v. een hele langdurige laag water periode of als de overheid bv. een milieustop op bepaalde schepen maakt. Het moet een regeling zijn die tot in lengte van jaren als het nodig is gebruikt kan worden. Ik ga er van uit dat de ASV ook voor een permanente regeling kiest maar daar is niet expliciet over gesproken. Jullie zullen bij hen moeten zijn voor het antwoordt op deze vraag. ...Ingang regeling Het CAB verwacht dat als zij de handen van de 3000 binnenvaartondernemers op elkaar kunnen krijgen gedurende de volgende bijeenkomsten in Rotterdam en Maasbracht zij in januari 2010 met de regeling van start kunnen gaan. Een wettelijke regeling weet iedereen daar gaan maanden aan voorbij. Maar Nederland blijkt veruit de beste keus te zijn om de crisis aan te melden daar we hier maar met 1 persoon te maken hebben die dat kan doen terwijl in Belgie en Duitsland zelfs deze beslissing over vele schijven moet lopen. Daarbij komt ook dat Nederland zijn verplichtingen heeft tegen over de overige landen daar de halve Europese vloot onder Nederlandse vlag vaart. Ook het CAB zal in haar plan niet zonder diverse toezeggingen en toestemmingen van de overheid kunnen. De ESO kan zonder aanmelding niets doen. Het aanmelden van de crisis is dus een must. ...Aanmelden crisis in de binnenvaart Volgends het CAB heeft het aanmelden van de crisis geen prioriteit. Zij wil wel van diverse diensten gebruik maken die een dergelijke aanmelding vereisen. Volgens de ASV heeft de aanmelding van de crisis de hoogste prioriteit. Langzaamlopers moeten eerst warmdraaien voor dat je wat dan ook van ze kan verwachten. Dat betekend dat je juist instanties als deze er op tijd bij moet halen. Wachten heeft ook geen zin daar zelfs bij het CAB intussen duidelijk is geworden dat het de komende vier jaar het zelfs nog slechter zal worden in de binnenvaart. Volgens de optimistische voorspellingen zitten we over vier jaar op het niveau van vandaag en zal er over zes jaar mogelijk weer sprake van herstel kunnen zijn. Doch dit zijn prognoses en die zes jaar kunnen er ook wel acht worden of misschien wel tien. Wees ieder voor zich nu eens reeel. Hoelang gaan jullie dit nog volhouden? Ik kan je op een briefje geven dat mijn schip binnen twee jaar eigendom van de Bank BV is geworden als dit zo door blijft gaan. ...Landelijk of Europees Zowel het CAB als de ASV zijn van mening dat wat we ook ondernemen, het zal Europabreed gedragen en uitgevoerd moeten worden. Tot slot wil ik nog een paar opmerkelijke opmerkingen toevoegen waar ieder voor zich zijn eigen gedachten over kan laten gaan. Er is een voorstel om oprichting van een soort raad van wijze heren die niet alleen nu maar ook later als de crisis voorbij is als een soort paraplu over de binnenvaart waakt en jaarlijks de zaak evalueert om te kijken of er bv. wel of niet gebouwd moet worden, wel of geen steun gegeven kan worden enz. Wat denken jullie daarvan. Het CAB denkt dat als we 30% van de grote schepen stilleggen dat de rest van ons deze crisis makkelijk met elkaar uit kan zingen. Is dat niet wat optimistisch? Bij het CAB wordt gevraagd om een waterdicht controlesysteem waardoor we zeker weten dat de schepen die liggen ook daadwerkelijk blijven liggen. Wat zegt dat over het vertrouwen wat wij als collegaas in elkaar hebben? Ja, en om dan even op de vraag van Nico terug te komen, ik denk niet dat er bij de ASV een advies over wat wij zelf kunnen doen gegeven is. Uiteindelijk weten we het allemaal zelf wel nl. ruim kostprijs vragen en niet varen voor minder dan de IGOT prijs. Vertouwen op elkaar en niet elkaar de loef af proberen te steken. Maar of dat nou de ONS, de ASV, Het CAB, het Samen Sterk Team of nog iemand anders is die dat tegen ons zegt, in de praktijk blijkt steeds weer dat een bepaald deel van de binnenvaartondernemers Oost-Indisch doof is en dankzij hen zullen wij allemaal uiteindelijk met regulerende maatregelen geconfronteerd worden. Ik hoop dat jullie het allemaal een beetje hebben kunnen volgen en apprecieer het indien iemand anders een verslag van de volgende CAB bijeenkomst maakt. Het was me een waar genoegen, met vriendelijke groet Herald * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
