---------------------------------------------------------- Visit Indonesia Daily News Online HomePage: http://www.indo-news.com/ and click banner our sponsor ---------------------------------------------------------- Precedence: bulk Jakarta, Indonesia 23 Desember 1998 SKANDAL MEMO HABIBIE DI MERPATI (Bagian Kedua) Oleh Rahmat Yunianto Reporter Crash Program JAKARTA --- Merpati Nusantara Airlines (MNA), terancam gulung tikar. Perusahaan burung besi itu tak mampu lagi menanggung beban utang yang kian menjulang. Sekadar gambaran, berdasarkan neraca keuangan terakhir, per Agustus kemarin, Merpati mesti nombok sekitar Rp323 miliar. Negative capital inflow-nya malah menembus angka Rp605 miliar. Kondisi ini menempatkan Merpati kembali pada posisi seperti di tahun 1978 kala perusahaan itu tak mampu lagi beroperasi. Trend merugi anak perusahaan PT Garuda Indonesia Airways ini berkait erat dengan misi yang dibebankan sejak kelahirannya. Kala didirikan pada 6 September 1962 dengan nama Perusahaan Negara Perhubungan Udara Daerah dan Penerbangan Serba Guna Merpati Nusantara (PN Merpati), pemerintah menetapkan Merpati sebagai perintis pembuka jalur penerbangan ke daerah-daerah terpencil. Tentunya jalur ini sepi penumpang. Di tahun-tahun berikutnya beban Merpati kian berat, yakni setelah pemerintah "memintanya" menjadi pengasuh produk-produk Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), Bandung. Diawali dengan permintaan agar Merpati membeli 15 buah pesawat produk IPTN, CN-235 seri 10, pada pertengahan 1986. Ketika itu direksi Merpati menerima dengan syarat pemerintah yang akan menanggung kredit pembelian pesawatnya, sedangkan Merpati menanggung biaya operasinya. Di tahun 1992 kembali Merpati dihadang dilema. Saat itu muncul kebijakan baru, Garuda melepas Merpati. Akibatnya, Merpati harus merelakan kehilangan 20 persen rute gemuknya, yang berdampak hilangnya pendapatan potensialnya. Jelaslah sudah posisi Merpati. Perusahaan tersebut bukan Mister Profit. Merpati lebih mengemban misi pemerintah ketimbang murni mengejar profit. Agaknya Merpati lahir buat diobok-obok sampai mabok. Menurut mantan Dirut Merpati, Ridwan Fataruddin, "gangguan" terbesar terjadi ketika Merpati menjadi babysitter produk-produk IPTN. Dari dokumen yang berhasil ditemukan terlihat bagaimana Merpati "diintervensi" Habibie yang kala itu menjabat menteri riset dan teknologi dan direktur utama (dirut) IPTN. Salah satu kasus intervensi Habibie terlihat dalam pembelian pesawat Advanced Turbo Prop (ATP) di tahun 1991. Dalam pemilihan pesawat tersebut terlihat jelas Habibie lebih mendahulukan kepentingan IPTN ketimbang bisnis Merpati. Kasus ini sempat memicu perseteruan keras antara Habibie dan mantan Dirut Garuda Muhamad Soeparno. Beberapa tahun kemudian kembali muncul skandal besar. Menurut pengakuan Fataruddin, Habibie dan Merpati sempat membuat perjanjian fiktif di hadapan Presiden Soeharto dalam suatu upacara resmi. Kisahnya dimulai ketika Presiden Soeharto meresmikan pemunculan pesawat N-250 pada hari Kamis, 10 November 1994. Tak lama kemudian digelar acara seremonial penandatanganan perjanjian yang menyatakan Merpati siap menggunakan 150 buah pesawat CN-235 dan N-250. Nota kesepakatan itu ditandatangani Fataruddin dan Habibie di hadapan Pak Harto. "Anda bayangkan, mungkin nggak pesawat sebanyak itu dibeli atau disewa Merpati?" tanya Fataruddin. "Saya hanya mau bilang, MOU itu sebenarnya fiktif. Itu dimaksudkan untuk menggambarkan kepada Pak Harto betapa produksi IPTN itu sudah terpasarkan." Adalah Haryanto Dhanutirto yang membela diri. Menurutnya, berhitung pada kondisi pasar ketika itu yang tengah tumbuh, 10,5 juta penumpang, pengadaan 150 buah CN-235 dan N-250 sangat realistis. "Tapi kenyataannya kan nggak jalan. Karena krisis ekonomi akhirnya nggak ada penumpang," sanggah Fataruddin. Akhirnya proyek itu kandas. Dan setahun kemudian Merpati kembali terhimpit. Di penghujung 1995, Fataruddin mengaku didesak Dhanutirto untuk menambah armadanya dengan CN-235 (seri 200). Kali ini transaksinya lebih memberatkan. Merpati tak langsung berhubungan dengan IPTN, tetapi melalui pihak ketiga, PT Arthasaka Nusaphala (ASN) milik Indra Bakrie dan Hutomo Mandala Putera. Dhanutirto membantah pernah melakukan pemaksaan. "Saya hanya mempertemukan Merpati dengan IPTN. Selebihnya saya tidak turut campur," ujarnya. Entah, mana yang benar. Yang jelas, tawaran tersebut sempat ditampik direksi Merpati. Selain selama ini CN merugi, sewa beli per unitnya dinilai tinggi, US$110 ribu per bulan. Padahal leasing sebuah Boeing 737-200 yang kemampuannya jauh melebihi CN, tak lebih dari US$105 ribu per bulan per unit. "Kemampuan Merpati pun ketika itu cuma US$70 ribu per bulan per unitnya," aku Fataruddin. Penolakan Merpati itu sempat membuat geger. Sampai meruyak isu yang menyebutkan Fataruddin bakal dicopot dari jabatannya lantaran membangkang. Belakangan hari terbukti Fataruddin harus rela turun dari jabatannya. Bahkan, menurut Fataruddin, Pak Harto sampai "menyentilnya". "Masih ada orang Indonesia yang tidak mendukung produk nasional," ujar Pak Harto di pesawat yang membawanya pulang dari lawatan ke Mesir pada 1995. Ucapan itu keluar, kata Fataruddin, setelah Dhanutirto dan Habibie melaporkannya di Mesir. Bukan apa-apa. Merpati sudah memperhitungkan, kalau menggunakan CN-235, mereka bakal merugi. Pertama, pesawat itu hanya bisa terbang satu jam dengan penumpang 35 orang. Jarak tempuhnya cuma Jakarta-Semarang. Padahal, di jalur itu ada F-28 dan jet. "Tentunya CN tak menarik minat penumpang. Kita kalah bersaing," ungkap Fataruddin. Fataruddin mengaku tidak alergi terhadap produk-produk IPTN. Pertimbangannya semata bisnis murni. Namun, yang terjadi muatan politis lebih kuat. "Kalau memang misi pemerintah dan MNA satu-satunya pengguna produk IPTN, ya pemerintah harus turut bertanggung jawab dong," ujar Fataruddin. Sejak "mengasuh" CN-235, Merpati memang terus rugi. Padahal, Dirut Garuda kala itu mengeluarkan surat yang menyetujui Merpati menggunakan produk IPTN sepanjang tidak merugikan Merpati. "Kata-kata �sepanjang tidak merugikan Merpati� itu yang saya pegang. Saya harus menyelamatkan perusahaan. Justru kalau tidak, saya akan dicap tidak benar menjalankan tugas," dalihnya. Sejak 1986 hingga 1995, pesawat yang efektif beroperasi cuma delapan dari 15 unit yang ada di Merpati. Laporan keuangan Merpati 1995 mengungkapkan, selama satu tahun kerugian yang harus dipikul sekitar Rp2,2 miliar. Maklumlah, "Sebagai produk baru, CN-235 ada baby sickness-nya," kata Fataruddin. Ada sebuah skandal lain yang tersimpan rapi dalam arsip Merpati. Kasusnya terbilang basi lantaran terjadi di pertengahan 1991. Ceritanya dibuka saat Merpati merencanakan menggantikan pesawat-pesawat tuanya, F-27 dan HS-748. Ada empat alternatif pesawat pengganti yang diajukan oleh Merpati: DASH 8/300 dari de Havilland Boeing Canada, Fokker 50 dari Belanda, ATP dari British Aerospace (Bae), dan Avions de Transport Regional (ATR) 72 dari Prancis/Italia. Singkat kisah, cuma dua alternatif terpilih: ATP dan ATR 72. Proses pemilihan ini berlangsung seru karena terjadi benturan hebat antara Habibie dan Merpati serta Garuda. Habibie dengan kepentingan IPTN, sedangkan Merpati dengan pure airline business. Ketika Merpati tengah membanding-bandingkan kedua jenis pesawat itu, tiba-tiba BAe mendemostrasikan pesawat ATP-nya di hadapan Habibie. Sejak itu, IPTN lebih intens membicarakan ATP ketimbang ATR. Gambaran konflik interes tersebut sangat transparan diperlihatkan dalam dokumen yang berhasil diperoleh. Misalnya, bagaimana ATR harus terlempar dari ajang penawarannya ke Merpati, padahal sebenarnya Merpati lebih condong memilih ATR. Salah satu temuan adalah layangan surat Senior Vice President Marketing and Sales ATR, P. Revelli-Beaumont, ke Habibie, 1 Mei 1991. Ia mengatakan, merujuk pada diskusi mereka beberapa bulan sebelumnya, maka pihak ATR memberikan proposal penawaran terbaru kepada Garuda-Merpati, 23 April 1991, untuk menjual 20 pesawat ATR. Lebih jauh Revelli menuturkan, jika transaksi bisnis ini berjalan mulus, ATR akan memberi kompensasi, antara lain ATR akan membeli sebuah pesawat CN-235. Karena CN-235 akan dioperasikan di Amerika, maka pembeliannya harus melalui syarat-syarat. Pertama, Pesetujuan pembelian pesawat CN-235 tersebut dilakukan antara IPTN, ATR dan atau pihak pembeli dari Amerika yang merujuk pada syarat-syarat yang dikeluarkan oleh IPTN. Kedua, IPTN akan mendapatkan sertifikasi tipe 25 untuk CN-235 dari Federal Aviation Administration (FAA); ATR bersedia membantu mengusahakan agar IPTN memperoleh sertifikasi tipe 25 untuk CN-235; dan ATR akan memberikan program bantuan kepada IPTN senilai US$5 juta (atas persetujuan kedua belah pihak). Rupanya Habibie tak berkenan. Pada surat ATR itu Habibie langsung memberikan catatan "No interest". Catatan itu ditutup dengan paraf Habibie, tertanggal 20 Mei 1991. Penolakan itu bisa dimaklumi, karena secara diam-diam pada 18 Maret 1991, sebulan sebelum ATR melayangkan surat, Habibie -- tanpa memberitahukan kepada Merpati dan Garuda -- telah menyetujui surat penawaran ATP, tertanggal 6 Maret 1991. Dalam pembukaan surat itu Managing Director Airlines Division ATP, C.B.G. Masefield, menuturkan, "Adam Strachan-Stephens (Sales Manager Bae, ed.) mengatakan kepada saya, kalau Anda (Habibie, ed.) sangat memuji pesawat ATP. Kami sangat gembira mendemonstrasikannya kepada Anda. Beberapa bulan terakhir ini BAe -- yang disebutkan dalam surat terdahulu -- telah menawarkan kepada IPTN bantuan teknis untuk memperoleh sertifikat British JAR untuk pesawat-pesawat buatan IPTN," tulisnya. Selanjutnya, Masefield menulis, ia akan mengambil kesempatan itu untuk membantu mengembangkan perekonomian Indonesia dan IPTN yang akan dituangkan dalam bentuk proposal, seperti memberikan bantuan IPTN senilai US$5 juta; sertifikasi dari JAR akan memperluas pangsa pasar IPTN; sertifikasi ini akan membuat para pembuat CN-235 punya akses dengan Canadian Aviation Administration (CAA) dan DGAC. Ini merupakan pengalaman penting untuk pembuatan N-250. Maskapai penerbangan regional juga akan lebih tertarik pada N-250 dengan adanya pendekatan ekonomi modern dari ATP -- pesawat turbo pro yang memiliki 72 tempat duduk. Berikutnya Masefield mengatakan, maskapai penerbangan Inggris akan memberikan persetujuan pendahuluan untuk pembuatan sertifikasi IPTN. BAe juga akan aktif mencari calon pelanggan bila dialog antara IPTN dan BAe mengenai perjanjian di atas telah disepakati, termasuk akan menyediakan jaringan pemasaran di dunia untuk membantu pemasaran CN-235. "Kami sangat yakin bantuan semacam itu pada masa mendatang akan membuka peluang untuk pemasaran pesawat buatan IPTN," katanya. Nah, pada lembar muka surat tersebut Habibie membubuhkan catatan yang ditujukan untuk, antara lain Ir. Ramelan, Ir. Paramajuda, Dirut Garuda (kala itu dijabat Soeparno), Dirut Merpati (kala itu dijabat almarhum Frans Hendrik Sumolang), dan Prof. Billy Judono (Menteri Perdagangan). Catatannya: "ACC. Diproses segera negosiasi dengan BAe mengenai ATP sebagai alternatif pengadaan Dash.8." Di bawahnya terdapat tanda tangan Habibie, 18 Maret 1991. Selidik punya selidik, ternyata jauh-jauh hari sebelum ATR mengajukan surat penawaran, IPTN sudah mengadakan pertemuan intensif dengan tim BAe dan DGAC. Data confidential yang berhasil diperoleh menyebutkan, rapat "istimewa" tersebut telah berlangsung sejak 25 April sampai 30 April 1991. Bahkan, dalam dokumen tersebut telah disusun draf outline schedule-nya, seperti MOU dengan Merpati akan dilaksanakan pada Mei 1991. Sedangkan kontraknya akan dilakukan pada Juli 1991. Jadi, tak heran kalau Habibie meng-acc dua surat sekaligus pada 18 Maret 1991. Surat pertama dari BAe, satunya lagi dari Paramajuda. Intinya, dalam suratnya Paramajuda menyarankan agar Habibie lebih memilih ATP ketimbang ATR dengan beberapa pertimbangan. Di antaranya, bila ATR bersedia membantu proses sertifikasi bagi CN-235, maka sertifikasi tersebut adalah sertifikasi Prancis, yang dampak langsung penjualannya secara internasional tidak seluas ketimbang sertifikasi CAA-Inggeris. ATR pun memproduksi ATR-42 yang sekelas CN-235 dan secara langsung menjadi saingan CN-235. "Kalaupun proses sertifikasi nantinya ditawarkan ATR, itu pun diragukan kesungguhannya, mengingat ATR mempunyai produksi ATR-42." Sebaliknya dengan ATP. Pesawat tersebut buatan BAe Inggeris dengan sertifikasi CAA. Kapasitas penumpangnya kurang lebih 70 pax -- berarti di luar kelas CN-235 -- sehingga diharapkan tidak menjadi saingan pemasaran bagi IPTN. Sedangkan BAe tidak memproduksi pesawat terbang penumpang sekelas CN-235. "Maka penawaran BAe mengadakan joint marketing CN-235 di pasar Internasional adalah wajar," tulisnya. Apalagi mengingat sertifikasi CAA cukup berpengaruh dalam penjualan pesawat terbang secara internasional. "Atas dasar analisis dampak pemasaran di atas, maka pemilihan ATP-BAe lebih menguntungkan IPTN." Lantas, bagaimana dengan Merpati? Inilah soalnya. Semua pertimbangan IPTN sekadar demi keuntungan IPTN belaka. Menurut sebuah sumber yang mengetahui persoalan ini, direksi Merpati melihat putusan Menristek sebagai bencana. Secara ekonomis, Merpati lebih memilih ATR ketimbang ATP. Selain cost operation-nya lebih murah, suku cadangnya pun mudah diperoleh, mengingat populasi ATR yang lebih banyak ketimbang ATP. Namun, rupanya faktor politis adalah panglima. Dirut Merpati, Sumolang, 14 Mei 1991, terpaksa menyetujuinya setelah mendapat surat pengarahan dari Habibie. Berdasarkan dokumen yang diperoleh, perlawanan justru datang dari Dirut Garuda Muhamad Soeparno. Dalam suratnya, 5 Juni 1991, yang ditujukan kepada Habibie, Soeparno secara garis besar mengatakan, "Berdasarkan analisis teknis dan ekonomis, maka yang sangat feasible dari segi perusahaan adalah ATR 72," ujarnya. (Lihat tabel perbandingan ATR dan ATP). ATR pun lebih banyak memberikan manfaat bagi IPTN ketimbang ATP (lihat tabel). "�Kami mohon persetujuan Bapak agar Merpati dapat menggunakan pesawat baru ATR 72." Kala ditunjukkan surat itu, Soeparno membenarkan. Menurutnya, pertimbangan itu didasarkan atas profitability dan efisiensi semata. Sebelumnya pun sudah dibahas dengan dewan komisaris. Dari komisaris lantas dimintakan izin kepada pemegang saham. Begitu memang prosedur standarnya. "Tapi kan ada intervensi, jangan pakai pesawat itu, ini aja. Lho, kita yang akan mengoperasikan. Makanya maskapai kita paling lucu di dunia. Semua jenis pesawat ada di Merpati. Karena menghadapi permintaan dari segala penjuru," sungutnya mengenang kala itu. "Ada bos ini, bos itu, yang kemauannya beda-beda. Kalau sampeyan nggak nuruti, yo wis, sampeyan pensiun wae. Kan gitu? Bukan karena jaminan Anda tidak mampu lalu dipensiun," kata Soeparno. Begitulah. Akhirnya seperti kata pepatah: anjing menggonggong, kafilah berlalu. Pertimbangan Soeparno tak ditanggapi. Menurut kacamata Habibie, ATP lebih bisa diandalkan bagi pengembangan IPTN. Bukan demi Merpati. Yang menjadi soal kini, dapat dibenarkankah kebijakan Habibie tersebut? Kalau mengacu pada Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 1 Tahun 1980, Menristek/Dirut IPTN tidak diberi kewenangan menentukan pembelian pesawat Merpati. Inpres tersebut intinya mengatur pelarangan impor pesawat terbang dan helikopter yang sejenis atau mempunyai fungsi yang sama dengan yang telah, sedang, atau akan diproduksi IPTN. Padahal, baik ATP maupun ATR tidak masuk persyaratan tersebut, termasuk tidak ada aturan yang mengharuskan impor pesawat semata demi keuntungan IPTN. Dalam kasus ini, obyektivitas Habibie terhadap kepentingan bisnis Merpati minim. Menurut Ketua Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan Soedarjono, "Tidak bisa pemilihan (bagi Merpati dilakukan, ed.) dengan mempertimbangkan kepentingan institusi lain. Yang kita bicarakan adalah Merpati sebagai business airline," ujarnya. Orang-orang di pihak Habibie mengatakan, keputusan tersebut demi perkembangan industri pesawat terbang nasional di kemudian hari. Namun Soedarjono menyergah, "Merpati itu bukan lembaga riset. Dan kalau berpijak kepada Inpres I/ 1980, itu artinya menyalagunakan Inpres." Tragisnya, belum setahun ATP dioperasikan, Dhanutirto malah meng-grounded seluruh pesawat (lima buah) itu sampai sekarang. Kebijakan itu diambil begitu sebuah pesawat ATP (PK-MTX) jatuh dan terbakar di Bulutumbang, Belitung, Tanjung Pandan, Sumatera, April 1997. Menurut prosedur internasional, kata sebuah sumber di Merpati yang keberatan disebutkan jati dirinya, sebenarnya Dhanutirto tidak perlu langsung meng-grounded. "Sayang, Dhanutirto impulsif. Harusnya diteliti dahulu penyebabnya," ujarnya. "Padahal leasing-nya habis sampai 1998. Bisa dibayangkan berapa kerugian MNA untuk leasing. Sementara seluruh ATP di-grounded." Sehabis masa sewa, pesawat itu harus dipulangkan, padahal pesawat itu sudah lama tak dihidupkan mesinnya. Sedangkan untuk memulangkan, mesinnya harus dihidupkan dan membutuhkan dana yang tak sedikit. Sumber yang sama mengatakan, kalau dengan kurs yang sekarang, bisa sampai ratusan miliar rupiah uang yang harus dikeluarkan oleh MNA untuk mengembalikannya. Mungkin karena ketiadaan biaya, "Kelima pesawat itu masih dongkrok di bandara sampai sekarang." kata sumber tersebut. Aduh, kasihan Merpati. (Rahmat Yunianto adalah wartawan majalah Tajuk dan peserta Program Beasiswa untuk Wartawan LP3Y-LPDS-ISAI) ---------- SiaR WEBSITE: http://apchr.murdoch.edu.au/minihub/siarlist/maillist.html ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Didistribusikan tgl. 4 Feb 1999 jam 08:05:16 GMT+1 oleh: Indonesia Daily News Online <[EMAIL PROTECTED]> http://www.Indo-News.com/ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
