Tenho que concordar com o Flávio. Dei uma olhada na Barão do Amazonas no Google Street View e essa via é de tertiary para cima. Pelo fato de ter muitos ônibus, atravessar o canal e ligar locais distantes colcaria como secondary, junto a Guilherme Alvez, que tem característica semelhante e funciona em conjunto com a primeira rua como uma via de maior "largura de banda".
P.S.: Não moro em PoA, mas já estive lá diversas vezes, indo e vindo entre o Moinhos de Vento ou Centro e o Campus do Vale da UFRGS. Em 7 de janeiro de 2014 09:10, Fernando Trebien <[email protected]>escreveu: > Você leu a discussão inteira né? Há uma proposta nova de classificação que > dá um resultado bem menos "horroroso" e que a comunidade gostou (espero que > você tenha visto a foto, já a mostrei aqui 2 vezes). Está até descrito como > fazer. Se lhe incomoda tanto, você tem liberdade pra aplicá-la agora mesmo. > Só lhe peço para converter a informação das preferências em placas-pare, > pra que essa informação não se perca. > > Você leu a discussão sobre living street né? Duas pessoas além de mim > estão interessadas em usar living streets onde pedestres são forçados a > andar na pista junto com os carros por falta de calçadas. Isso dá quase a > mesma classificação atual, provavelmente mudando os casos que mais > incomodam vocês e uns poucos outros. Fico feliz que você seja a segunda > pessoa a concordar que seriam interessantes também em ruas muito estreitas, > foi a idéia com que a comunidade menos concordou da outra vez que essa > discussão surgiu. > On Jan 7, 2014 8:12 AM, "Flavio Bello Fialho" <[email protected]> > wrote: > >> 18 mensagens em 4 horas nesse thread. >> >> Eu desisti de Porto Alegre por enquanto, apesar de ter nascido e morado >> boa parte da minha vida lá, em função da zona que virou a classificação das >> ruas. A Barão do Amazonas está como living street? É o que acontece quando >> se tenta reinventar os critérios de mapeamento do nada. Gostaria muito que >> outros mapeadores se manifestassem sobre a situação de Porto Alegre. >> >> Fernando, eu respeito o teu trabalho e admiro a tua dedicação. Precisamos >> de mais mapeadores com a paixão que tu tens pelo projeto. Só que essa forma >> de classificação das vias gera um mapa horroroso. Não me leve a mal, mas >> acho que podemos aproveitar melhor a nossa energia de outra forma. >> >> Quanto a living street, é uma via em que pedestres têm preferência sobre >> veículos. Até podemos mapear ruas residenciais muito estreitas assim, mas >> julgar quais ruas são "inadequadas" e classificá-las como living street é >> totalmente impróprio. Se eu mapeasse Porto Alegre, a Barão do Amazonas >> seria tertiary. >> Em 07/01/2014 00:56, "Fernando Trebien" <[email protected]> >> escreveu: >> >>> Vou usar o link como referência para a tradução de living street, que >>> será "via de espaço compartilhado". :D >>> >>> Interessante que o artigo usa outro termo que já foi sugerido >>> extra-oficialmente pela comunidade: "via mista para carros e >>> pedestres" >>> >>> 2014/1/7 Wille <[email protected]>: >>> > >>> >> A definição de living street é de ruas em que os pedestres têm o >>> >> direito legal de trafegar na pista a qualquer momento, onde os carros >>> >> têm menos preferência que os pedestres e precisam parar para eles. A >>> >> rigor, living streets não existem no Brasil, então, a rigor, elas não >>> >> poderiam ser usadas em lugar nenhum por aqui. >>> > >>> > Até o carnaval deve ser inaugurada a primeira etapa de uma "living >>> street" >>> > no Bairro da Barra. em Salvador: >>> > >>> > "Com investimentosde R$ 50 milhões, em recursos da prefeitura e do >>> > Ministério do Turismo, a intervenção na orla da Barra traz o conceito >>> do >>> > espaço compartilhado, comum em cidades da Europa e dos Estados Unidos. >>> > Assim, está previsto que, no trecho entre o Porto da Barra e as ruas >>> Marques >>> > de Leão e Afonso Celso seja implantado um piso que deve ser utilizado >>> tanto >>> > por pedestres quanto por veículos. >>> > >>> > Com a implantação do piso, a velocidade com que os automóveis podem >>> trafegar >>> > nessas ruas deve mudar também: passa a ser de 20 km/h." >>> > >>> > Fonte: >>> > >>> http://www.correio24horas.com.br/detalhe/noticia/orla-da-barra-fecha-para-construcao-de-pista-mista-para-carros-e-pedestres/?cHash=65d29c4c593d8c0f261323ca04cc6b80 >>> > >>> > Nunca tinha imaginado esse caso de uso do valor "living_street" em >>> > aglomerados subnormais, mas me parece o mais adequado para se utilizar >>> > quando não há calçadas e a área é residencial. >>> > >>> > >>> > >>> > >>> >> >>> >> Mas living streets podem ser úteis pra representar algo similar ao >>> >> conceito original. A idéia é que as living streets serviriam como uma >>> >> espécie de "alerta" ao motorista, não de "região pobre" ou de "região >>> >> perigosa" e sim de "via com pedestres na pista" (por qualquer razão >>> >> que fosse). Ao contrário do que você disse, nas últimas discussões >>> >> aqui na lista, o critério da largura foi o que despertou mais críticas >>> >> (mas eu ainda acho ele bastante interessante) e o do compartilhamento >>> >> da pista entre pedestres e veículos foi o que despertou mais >>> >> interesse. Tal compartilhamento acontece em algumas situações, e uma >>> >> delas é dentro dos aglomerados, onde normalmente faltam calçadas >>> >> largas o suficiente para que dois pedestres andem lado a lado, sendo >>> >> assim obrigados a andar na pista. Faz pouco tempo que me dei conta que >>> >> esse critério (o de falta de calçadas) pode ser mais útil do que algo >>> >> vago como "pedestres dividem espaço com os carros", pois é um critério >>> >> mais mensurável. Atualmente, a constatação de que algo é living street >>> >> não se dá nem pelo Street View oficialmente, a princípio a melhor >>> >> fonte seria a opinião de um morador local ou de alguém que trafega >>> >> frequentemente pela via. Não havendo tal opinião, não se classifica >>> >> assim. Havendo, se registra na tag note. >>> >> >>> >> Sem poder considerar inteiramente esse último critério, foram os >>> >> outros motivos que me levaram a marcar as vias dentro dos aglomerados >>> >> em Porto Alegre como living streets. É bem provável que algum >>> >> refinamento seja necessário ainda. Já o último critério eu usei para >>> >> as ruas do centro; note que essas ruas não estão numa região menos >>> >> favorecida, pelo contrário: ali o que existe é o hábito de os >>> >> pedestres não respeitarem os carros, de simplesmente atravessarem na >>> >> sua frente sem esperar. Um motorista que passar por lá sem saber disso >>> >> (ex.: um turista) acaba tendo mais chance de se envolver num acidente, >>> >> sem falar que a passagem seria mais demorada. >>> >> >>> >> Existe uma tag proposta há 7 anos atrás e que nunca foi votada que >>> >> serve para demarcar "perigos", mas li numa discussão que não seria >>> >> para questões de segurança pessoal: >>> >> http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Proposed_features/hazard >>> >> >>> >> Se o roteador que você está usando for o OSRM, eis uma rota que passa >>> >> pela Barão do Amazonas, mostrando que o roteador continua levando-a em >>> >> consideração para o cálculo (living street não é fechada para carros): >>> >> http://osrm.at/63a >>> >> >>> >> Devemos classificar sem pensar nas aplicações, mas só pra >>> >> exemplificar, o OSRM me diz que essa rota leva 15 minutos, em >>> >> comparação com a rota principal que leva 14. Ela é 300m mais curta, >>> >> mas mais demorada. O trecho como living street tem pouco mais de 100m >>> >> de extensão. Duvido muito que mudar sua classificação alteraria a >>> >> rota. Outro roteador poderia rotear por living streets por atribuir um >>> >> peso diferente a elas. Algo que faria o OSRM adotar essa rota seria >>> >> completar os semáforos da Avenida Bento Gonçalves; hoje, o OSRM pensa >>> >> que dá pra passar livremente ao longo de toda a avenida, e por isso >>> >> ele pensa que é mais rápido essa rota e não a que você prefere. >>> >> >>> >> Eu discordo que uma via deva ter a mesma classificação em toda a sua >>> >> extensão sempre. Isso faria o final da Avenida Ipiranga ser primária, >>> >> mas é um trecho bem pouco importante, com pouco tráfego: >>> >> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.06575/-51.14768 >>> >> >>> >> O mesmo problema aconteceria no fim da Avenida Otto Niemeyer: >>> >> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.11010/-51.25349 >>> >> >>> >> Quando o pessoal criticou a classificação das terciárias, eu propus >>> >> outro método que não tive tempo de aplicar ainda (talvez você possa me >>> >> ajudar). Eis a proposta com um exemplo do que seria o resultado no >>> >> bairro Menino Deus: >>> >> >>> https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-br/2013-August/004069.html >>> >> >>> >> Por essa nova classificação, o problema que você citou (de haver >>> >> mudanças de classificação no meio da via) não existiria, nem os dois >>> >> problemas que eu apontei na sua proposta (no final da Avenida Ipiranga >>> >> e no final da Avenida Otto Niemeyer). >>> >> >>> >> Peço que, se você for reclassificar as vias em Porto Alegre, que >>> >> adicione as placas-pare em cada esquina seguindo a representação atual >>> >> das preferências, pra que essa informação não seja perdida para uma >>> >> futura reclassificação. Outra coisa é que, ao decidir a preferência ao >>> >> redor de semáforos, teríamos que medir as temporizações. Eu já fiz >>> >> isso no bairro Menino Deus e guardei a informação na tag "note" dos >>> >> semáforos, mas seria necessário fazer em outros lugares também. >>> >> >>> >> 2014/1/6 Augusto Stoffel <[email protected]>: >>> >>> >>> >>> O atual sistema de classificação de vias permite o uso da tag >>> >>> "highway=living_street" em dois casos: primeiro, através de um >>> >>> critério objetivo baseado na largura da via, e, segundo, através de >>> um >>> >>> critério subjetivo, a saber, a presença de pedestres na rua. Eu >>> estou >>> >>> de pleno acordo com o primeiro critério, cujo efeito prático é a >>> >>> rotulação de becos em aglomerações espontâneas como living street. >>> >>> >>> >>> Porém, eu não estou muito satisfeito com o segundo critério. O >>> >>> principal efeito prático desse segundo critério é a possibilidade de >>> >>> marcar como living street qualquer via que contorne ou atravesse um >>> >>> aglomerado subnormal, ou qualquer outra região da cidade que o >>> >>> mapeador julgue perigosa, desaconselhável, ou desagradável. Não vou >>> >>> tentar escrever uma dissertação coerente sobre o tema, mas vou >>> >>> mencionar rapidamente alguns pontos que me desagradam. >>> >>> >>> >>> * Imparcialidade/transparência: Quem somos nós (mapeadores do OSM) >>> >>> para decidir quais ruas são perigosas, desaconselháveis ou >>> >>> (in)dignas dos nossos usuários? Nós temos muito menos potencial >>> de >>> >>> fazer isso "bem feito" que as companhias big data, e por outro >>> lado >>> >>> o OSM pode vir a ser, em breve, a única ferramenta a mostrar >>> nossas >>> >>> cidades de forma imparcial e transparente -- em [1] há um artigo >>> >>> muito interessante sobre isso. Assim eu acho que nós devemos >>> >>> excluir dos nossos mapas qualquer tentativa de indicar se uma >>> área é >>> >>> gueto ou não, com as vantagens e desvantagens que isso possui. >>> >>> >>> >>> * Roteamento: Uma das razões para marcar certas vias como >>> >>> contraindicadas seria melhorar o roteamento. Eu não gosto dos >>> >>> resultados, na prática. Por exemplo, o trajeto que eu costumava >>> >>> fazer do Campus do Vale da UFRGS até o (defunto) Estádio Olímpico >>> >>> incluía tomar a Barão do Amazonas, Caldre Fião, Oscar Schneider, >>> etc >>> >>> [2]. Esse é provavelmente o caminho ótimo para quem prefere vias >>> >>> secundárias; e talvez seja melhor que o caminho canônico (que >>> >>> seguiria pela Bento Gonçalves até a Azenha) até mesmo para quem >>> >>> prefere vias principais. No entanto, foi decidido que a Barão do >>> >>> Amazonas é uma rua indigna, e o roteador nunca descobrirá esse >>> >>> caminho, mesmo operando em um modo que prefere vias secundárias. >>> >>> >>> >>> Outro exemplo em que eu acho a situação um pouco exagerada é este >>> >>> trecho da Avenida Jacuí [3], que muda de secondary para living >>> >>> street porque se aproxima de uma vila. Não vejo razão alguma >>> para o >>> >>> roteador evitar esta rua. >>> >>> >>> >>> * Verificabilidade: exceto pela existência de sinalização alertando >>> >>> para pedestres/crianças na via (coisa não muito comum), a única >>> >>> forma prática de constatar e verificar a existência de pedestres >>> na >>> >>> via parece ser usando o Google Street View. >>> >>> >>> >>> Em suma, eu preferiria remover o caso "pedestres na via regularmente" >>> >>> do diagrama de classificação de vias, e usar living street >>> >>> exclusivamente para vias residenciais que comportam no máximo um >>> >>> automóvel. >>> >>> >>> >>> PS: Eu não expressei minha opinião a respeito da polêmica anterior >>> >>> sobre o excesso de tertiary em Porto Alegre / promoção por >>> preferência >>> >>> porque na época eu recém tinha começado a pensar no OSM. Aqui vai um >>> >>> breve comentário. Eu concordo com a filosofia da promoção por >>> >>> preferência; o que eu acho que está dando errado é a classificação de >>> >>> uma rua mudar em um ponto em que as características físicas da rua >>> >>> (como largura ou pavimento) não mudam. Assim, eu diria que, via de >>> >>> regra, uma rua deve possuir uma única classificação em toda a sua >>> >>> extensão e deve ser promovida de residential para tertiary se ela tem >>> >>> preferência sobre a maioria das outras residentials que ela atravessa >>> >>> (e similarmente para distinguir secondary de tertiary). Ou seja, um >>> >>> ganho de preferência isolado não gera promoção, e uma perda de >>> >>> preferência isolada não gera demoção. É claro que essa idéia mais >>> >>> global é mais difícil de traduzir em um algoritmo totalmente livre de >>> >>> ambiguidade, e provavelmente exigiria um "input" subjetivo, baseado >>> em >>> >>> conhecimento local. [Mas nota que isso é diferente do caso da living >>> >>> street em que estamos arbitrando que tal rua deva ser totalmente >>> >>> evitado, exceto para acesso local.] >>> >>> >>> >>> [1] >>> >>> >>> >>> >>> https://www.aclu.org/blog/racial-justice-criminal-law-reform-technology-and-liberty/your-turn-turn-navigation-application >>> >>> >>> >>> [2] http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0637/-51.1959 >>> >>> >>> >>> [3] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.07853/-51.23620 >>> >>> >>> >>> [4] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.03503/-51.15997 >>> >>> >>> >>> >>> >>> _______________________________________________ >>> >>> Talk-br mailing list >>> >>> [email protected] >>> >>> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br >>> >> >>> >> >>> >> >>> > >>> > >>> > _______________________________________________ >>> > Talk-br mailing list >>> > [email protected] >>> > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br >>> >>> >>> >>> -- >>> Fernando Trebien >>> +55 (51) 9962-5409 >>> >>> "The speed of computer chips doubles every 18 months." (Moore's law) >>> "The speed of software halves every 18 months." (Gates' law) >>> >>> _______________________________________________ >>> Talk-br mailing list >>> [email protected] >>> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br >>> >> >> _______________________________________________ >> Talk-br mailing list >> [email protected] >> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br >> >> > _______________________________________________ > Talk-br mailing list > [email protected] > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br > >
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