VAART-bericht van: "Arnold van Zonneveld" <[email protected]>
Er wordt al langere tijd gesproken over de te lage vrachtopbrengsten. Menig binnenvaartondernemer voelt zich hierdoor incidenteel dan wel (meer) structureel genoodzaakt om reizen beneden kostprijs aan te nemen. Door alles wat hierover is gezegd en geschreven, mogen wij ervan uitgaan dat een ieder inmiddels weet dat dit een zeer slechte zaak is. Niet alleen voor de binnenvaartondernemers die dit doen, doch voor de gehele bedrijfstak. Het hoeft geen betoog dat deze onwaardige wijze van ondernemen, de bevrachters en de verladers slechts in de kaart kunnen spelen. Dit heeft zich de afgelopen jaren al voldoende gemanifesteerd in het wegtransport. Met vele faillissementen tot gevolg. Nu (b)lijkt de Binnenvaart het volgende slachtoffer te worden. (Vriendelijke) acties om het tij te keren, brengen mogelijk meer (imago)schade dan hetgeen het aan resultaat op zou kunnen leveren. Het grootste gedeelte van het ladingaanbod wordt door de verladers op contractbasis in de markt gezet. De verladers bepalen/dicteren in deze al dan niet in samenspraak met hun opdrachtgevers de vervoersprijzen. De verladers en hun opdrachtgevers hebben als gevolg van de crisis ook last van de dalende (wereld)handel en zoeken naar mogelijkheden om hun daling van omzet en winst te compenseren. Dit kan ondermeer door de (vervoer)kosten te drukken. Uiteraard werkt dit effect ook door naar de vervoersprijzen van het ladingaanbod wat niet op contractbasis wordt aangeboden. Bovendien zijn de contracten veelal niet waterdicht en kunnen vrij eenvoudig worden opengebroken. Ook waterdichte contracten worden eenzijdig opengebroken. De wederpartij denkt veelal: Het is slikken of stikken. Uiteraard bestaan er ook ondernemingen die de verlading- en bevrachtingfunctie geheel in eigen beheer uitoefenen. Onder de bevrachters bevinden zich tevens kantoren, welke zich geheel of gedeeltelijk bezighouden met transportovername. Deze tussenpartijen behalen hun marge door de lading nog goedkoper door te bevrachten. In economisch mindere tijden zullen deze tussenpartijen normaliter de eerste zijn die kunnen omvallen. Als binnenvaartondernemer dien je vanuit risicomanagement en een zo hoog mogelijke vrachtopbrengst, derhalve bewust te zijn van welk type bevrachter je een reis aanneemt! Om structureel hogere vrachtopbrengsten (kostprijs plus winstopslag) te kunnen realiseren, dienen de binnenvaartondernemers (bonden) eventueel samen met de bevrachters bij de verladers en hun opdrachtgevers aan de bel te trekken en met hen te communiceren. Laat hen ook zien wat het kost om lading te vervoeren. Mogelijk ontstaat op deze wijze meer begrip en daardoor een betere prijsvorming. Daarnaast dienen alle binnenvaartondernemers zich terdege bewust te zijn/worden van hun zakelijke kosten en privé uitgaven. En waar mogelijk maatregelen te (laten) treffen om dit goedkoper te kunnen doen. Hierbij valt ondermeer te denken aan het rentepercentage en aflossing(methode) van schip- en woninghypotheek, verzekeringen, etc. Meerdere relatief geringe besparingen kunnen tot een aanzienlijke totaal besparing leiden. Overleven van de crisis is tenslotte het beginsel van het voortbestaan. In het dagelijks leven worden binnenvaartondernemers nogal eens over een kam geschoren met agrariërs, omdat beide beroepsgroepen graag zouden klagen. Mogelijk is dit de parallel welke beide beroepsgroepen verbindt om zaken hetzelfde te doen uitvoeren. Van individuele kleinschaligheid naar individuele schaalvergroting en zich tenslotte massaal kapot groeien. Echter de veelal coöperatieve banken en verzekeringmaatschappijen in beide sectoren, doen het ook in de crisis beter dan andersoortige financiële instellingen. Mogelijk biedt het coöperatieve karakter perspectief voor de Binnenvaart om te kunnen overleven in slechte tijden en meer te profiteren in betere tijden. De wetgeving staat namelijk toe dat ondernemers zich kunnen aansluiten bij een inkoopcombinatie. Veelal in de vorm van een vereniging. Met deze wetgeving wordt ondermeer beoogd om de onderhandelingpositie van kleinere bedrijven te versterken tegenover de inkoopmacht van grotere ondernemingen. Die de kleinere ondernemingen met hun marktmacht prijsdictaten kunnen opleggen. De kleinere ondernemingen (uit dezelfde bedrijfstak) kunnen hiertegen gezamenlijk een vuist maken middels de oprichting van een inkoopcombinatie. Bijkomend voordeel is dat een inkoopcombinatie t.b.v. de aangesloten leden arrangementen kan afsluiten m.b.t. o.a. verzekeringen en financieringen. Waardoor lagere premies, rentepercentages en andere gunstiger condities te bedingen zijn voor de aangesloten leden. Ook de inkoopprijs van bijv. gasolie kan hierdoor voordeliger worden door het grotere afnamevolume via een inkoopcombinatie. Uiteraard zijn hier nog vele andere mogelijkheden te bedenken die voordelig kunnen zijn t.b.v. de aangesloten leden. Een inkoopcombinatie kan tevens een gedragscode en kwaliteitskeurmerk voeren en kwalitatieve eisen stellen aan de leden. In combinatie met een door ieder lid te gebruiken zelfde logo kan men zich in de markt onderscheiden. In de statuten en gezamenlijke verkoop/leveringsvoorwaarden kan ondermeer bepaald worden dat leden niet onder hun eigen kostprijs mogen werken. Een inkoopcombinatie kan tevens activiteiten ondernemen op het gebied van zelfregulering binnen de bedrijfstak. Bijvoorbeeld het adviseren en begeleiden van de aangesloten leden op allerlei gebied. Zoals o.a. bij leden welke hun bedrijfsactiviteiten willen stoppen, doch hun schip niet verkocht krijgen. Uiteraard kan een inkoopcombinatie ook zelf een schepenpool vormen en (juridisch)onderzoek laten doen om bijv. niet met de NMA in conflict te komen. Alvorens hier verder werk van te maken is het zaak aan de weet te komen of er onder de binnenvaartondernemers voldoende draagvlak te vinden is voor de gezamenlijke oprichting van een dergelijke inkoopcombinatie. En aan welk maximumbedrag door iedere positief reagerende binnenvaartondernemer gedacht wordt om jaarlijks bij te dragen. Op basis van de uitslag van deze behoeftepeiling onder het liefst alle lezers/binnenvaartondernemers van het [email protected] forum, kan bezien worden of het zinvol is om ook buiten het forum voldoende draagkracht te vinden. Op basis van o.a. aantallen kan t.z.t. een organisatiestructuur en exploitatieopzet samengesteld worden, alsmede het vaststellen van het benodigde aanvang ledenkapitaal en de hoogte van de jaarlijkse contributiebijdrage. Uiteraard dient er boven de kostprijs gewerkt te worden, daar een eventueel op te richten inkoopcombinatie anders geen lang leven zal zijn beschoren. De Nederlandse binnenvaart bestaat uit ruim 3.300 vrachtschepen. In de NMA voorwaarden staat ergens dat samenwerkende partijen niet meer dan 30% van hun markt mogen vertegenwoordigen. Dit zou in principe kunnen betekenen dat een inkoopcombinatie ca. 1.000 schepen mag vertegenwoordigen. Kunnen jullie hier wat mee? Mvg Sunfield Shipping/Advies Arnold van Zonneveld [email protected] * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
