VAART-bericht van: Nico <[email protected]> Hallo vaart,
> VAART-bericht van: Peter Janssens <[email protected]> > > Op 3-11-2010 7:58, Nico schreef: >> VAART-bericht van: Nico<[email protected]> >> >> Hallo vaart, >> >> Opnieuw ontstaan er meningsverschillen omtrent de kostprijs van >> vervoer. Mensen met totaal verschillende inzichten gaan in discussie >> met elkaar. >> Deze inzichten worden door beiden partijen niet onderbouwt met >> feiten. De ene partij omdat zij de feiten niet kennen de andere >> partij omdat zij alleen hun eigen feiten kennen en er niet trots op >> zijn ze gespecificeerd op internet te gooien. Tevens is de laatst >> genoemde erg voorzichtig met zijn eigen daden te kwalificeren omdat >> daar uit kan blijken dat sociaal en economisch zichzelf tot slaaf >> hebben gedegradeerd. >> >> Voor de "Harmen en Chefrens" jullie hebben kennelijk geen besef wat >> de marge in de kostprijs is van de nieuwste generatie ondernemingen. >> Chefren l*lt maar wat uit zijn nek en is te negeren. Niet Boeiend >> wat hij denkt. Geen noodzaak te overtuigen dus. >> >> Het standpunt van Harm is meer zorgelijk. Hij "vertegenwoordigd" een >> categorie ondernemers. Des te meer zorgelijk omdat ik weet dat Harm >> geen mening ventileert zonder onderbouwing. > > Hebben ze het wel over kostprijs of gaat het meer over omstandigheden > waarin je voor minder kunt en wil varen. De nadruk lag dat de marktprijs van een krentenbol onderhandelbaar is. Dat is hij omdat de kostprijs gebaseerd is op hele andere factoren. Factoren die (op korte termijn) onderhandelbaar zijn , in tegenstelling tot de binnenvaart. > Zelf heb je ook al eens > aangegeven dat als je op plaats van leegkomst een reis mee kunt nemen > naar je volgende laadplek de kostprijs ( zoals deze zou moeten zijn) > niet meer zo hard is. De kostprijs blijft het totaal pakket aan uitgaven noodzakelijk om het bedrijf volgens wetten en regels te runnen. > Kortom de omstandigheden scheppen de mogelijkheid > voor de individuele ondernemer om een goedkopere prijs neer te leggen, > waarbij je op jaarbasis misschien best je kostprijs haalt maar er > desondanks individuele reizen zijn die dat criterium niet kunnen > doorstaan.. Vraag is wel of men daarbij voldoende beseft wat het > uiteindelijke resultaat van dit eigen korte termijn voordeeltje op de > gemeenschappelijke markt is. Precies , dan moet je niet klagen als je in februari het voor 50 procent onder de kostprijs hebt gedaan dat je in oktober buiten de boor valt omdat je dan 150 procent nodig hebt. Sorry dat ik hier op tenen van spotmarkt ondernemers ga staan maar het is wel harde werkelijkheid dat hun kortzichtigheid hier debet aan is. >> De kostprijs van de krentenbol is overwegend afhankelijk variabele >> factoren die onderhandelbaar zijn. De bakker kan krenten kopen van >> 10 cent per kg en van 20 cent per kg. Het zelfde geld voor de meel >> en de boter. De kostprijs is aan de inkoop kant dus te beinvloeden. >> Zijn kapitaal bestaat uit het overgrote deel uit voorraad. Mits dat >> de vraag naar product niet totaal verdwijnt , wat redelijkerwijs >> ondenkbaar is voor de krentenbol, is zijn risico niet te vergelijken >> met de kapitaal intensieve dienstenverlening binnenvaart. >> Om die rede l*lt Chefren dus ook vanuit een totaal verkeerd >> perspectief uit zijn nek als hij het over kostprijs heeft. >> >> Bij de moderne binnenvaart is een dergelijke risico factor bij >> kostprijsberekening niet aan de orde. Op een van de grootste inkoop >> factoren (brandstof) kan men per jaar 0,007 euro p/t/p/d maximaal >> onderhandelen. >> >> Lonen zijn de tweede factor en liggen vast in bemanningsregeling CAO >> en de krapte op de markt. Heb je er ervaring mee wat je krijgt voor >> welk geld ? Ondernemers vergoeding (wat is dat ;-) ) Die zit pas in >> het stuk boven de 60 cent ptpd. > > Welke CAO? Die van de Filipijnen die intussen al in opstand komen, of > die van de volgende lichting die straks ergens uit de rimboe getrokken > worden? Als onze democratie die regels toelaten helaas wel ja. Niet dat ik erachter sta. Maar als bij de buren een matroos 1000 euro mag kosten en ik 1500 moet betalen heb ik geen keus. Misschien dat verder dan de horizon gekeken moet worden met de hoop dat die NL matroos straks mijn schip wil en kan kopen maar dan leg je de lat voor ondernemers inzicht wel heel hoog ;-) > >> 3e factor is kapitaal voorziening. Zonder dat er grote risico's >> waren genomen was de particuliere binnenvaart de boot misgelopen in >> de groei van economie en transport. Container groei verhapstukken in >> de paar kanaalschepen van de jaren 60 ? Kolen in een paar omgebouwde >> sleepschepen of verlengde kanaal schepen van 2500 ton naar de Duitse >> centrales ? Ik geloof niet dat hier iemand serieus gaat ontkennen >> dat de groei van scheepsruimte noodzakelijk was om aan de vraag te >> voldoen. > > Zeker maar of je daarbij zover op de muziek vooruit moet gaan lopen > vraag ik mij toch echt af. De kolen centrales lagen nog ver in de > planning en de weerstand daar tegen was en is groeiende. Ja en er was > vraag naar een Jowi maar bij de introductie is de standaard meteen 135 > m geworden, was die vraag er ook? Als ik met verladers ging praten was > het vrijwel altijd juist kleiner. Lees het verhaal van Rhine container maar eens in het blaadje van vereniging de binnenvaart. Het antwoord is diversiteit. Het probleem is dat er geen grenzen meer zijn aan individueel ondernemerschap. Vraag en aanbod bepaalt. Omdat personeelskosten een grote factor zijn in het ondernemersmodel is de bemanningsregeling deels schuld aan gebrek aan diversiteit. Een 135 op 17 m meter heeft ook voor 90000 per jaar euro een bemanning en 110/11,45 ook. >> Zoals jij rekent Harm ga je uit van wat in het verleden een >> schip koste en wat je er vandaag mee kan verdienen. Dat is appels >> met peren vergelijken. > > Waarbij een "modern"schip qua laadruimte maar zelden echt > onderscheidend is. Helaas maar de goed door gerepareerde ouwe troep kan > hier niet zelden de concurentie glansrijk doorstaan en zijn gewoon > legitiem onderdeel van de gemeenschappelijke markt. Als een oud schip volledig aan moderne eisen voldoet is hij duurder dan een nieuwe. Dat moet iemand als jij zeker weten. Het voorschip van jou is niet goedkoper dan het voorschip van een nieuw schip. Het oude wat deels nog aan de eisen voldoet word wel afgeschreven en is zonder achterschip onbruikbaar. Scheiden en verbinden (bij doorverkoop) kost geld en levert geen verbetering op. Geheel correct is het een onderdeel van de markt en als je gaat rekenen kom ik tot de slotsom dat ik beter een gecertificeerd schip kan doorverkopen en kan verjongen. Alles geheel volgens marktwerking qua prijsstelling. > >> Doordat deze groei mogelijkheden er lagen zijn door banken en >> ondernemers grote financiële risico's als acceptabel gekwalificeerd. >> Dankzij die bereidheid tot acceptatie van risico's heeft nederland >> de modernste vloot en het grootste marktaandeel. Deze inkoop factor >> is maar marginaal onderhandelbaar en bovendien ligt het contractueel >> vast over de conjuncturele golfbeweging heen. >> >> Zoals jij (Harm) het over kostprijs hebt dan ga je uit van de >> aankoop van een "bestaand concept" en reken je maar een deel van de >> kostprijs. Gemakshalve accepteer je dat een deel van je >> bedrijfsmiddel aan slijtage ( en dus afschrijving) onderhevig is >> geweest. > > Hier begrijp ik het even niet. Oud of nieuw, beiden schrijven af ter > vervanging ( en beiden laten dat na). Daarnaast heeft de oude een > grotere post reparatie. Maar als deze desondanks goedkoper is ( bv omdat > de nieuw bouwer zijn oude troep uit opportunistische overwegingen voor > een paar centen terug in de markt zet) wat valt hem dan te verwijten? Een paar alinea's terug had je het nog over marktwerking. Citaat "handel in oud troep" "legitiem onderdeel van de gemeenschappelijke markt" Ik heb het bovendien niet over fiscale afschrijving maar over technische. Loop maar eens over een schip van een paar jaar oud heen en maak een lijstje. Eer dat alles in nieuw staat is ben je weer een ton kwijt. Los van het feit dat alles wat net uit de garantie is op de markt 10 tot 25 procent minder waard is. > Is > het dan niet gewoon zo dat de nieuwe, geheel uit eigen beweging, een te > dure investering gedaan heeft.Er was toch geen dwang om de prijzen op te > zwepen? Volgens mij stegen de prijzen door vraag en aanbod op de scheepsbouwmarkt. > >> Met die manier van ondernemen was de groei van de markt >> niet te verhapstukken geweest. Diegene die een nieuw concept/schip > > Vooral veel schepen , maar weinig nieuwe concepten. Concepten zijn blijvend geperfectioneerd door gebruik van andere materialen constructies en lijnen plannen. Met 100 liter brandstof 10 procent meer vervoeren vind ik een nieuw concept. Als je daarnaast geschikt bent voor adnr , containers ,zwaar goed en veevoer en ook nog kanaalgangig bent. Zoek ze maar eens uit van bouwjaar 60 70. >> aan de markt hebben toegevoegd ,en daarmee in het gat van de markt >> zijn gesprongen waar de grootste groei mogelijkheden lagen ,hebben >> die keuze niet. > > Zij hebben vooral nagelaten om het materiaal wat in hun ogen niet meer > aan de vraag voldeed van de markt te halen en dit als goedkope > concurrent naast zich te dulden Er was geen noodzaak ze van de markt te halen omdat de multifunctionaliteit ontbrak en ze bovendien duurder waren in exploitatie. Boven was er zoveel groei dat de expansie zonder meer werd geabsorbeerd. Dat is nog steeds zo. Ik krijg diverse verslagen van vergaderingen waar de grote havenbaronnen hun zegje doen te lezen. Containerisatie van transport leid tot een groeiprognose van 30 procent van het totale container vervoer over de weg spoor en water. Van die groei moet 50 procent uit milieu en congestie overwegingen via het water. Het marktaandeel van de binnenvaart moet in de ogen van de havenbaronnen veel harder groeien. Het zijn die figuren die de dienst uitmaken. Volgens die prognoses komt het er op neer dat als jij en ik 70 zijn we worden gesmeekt om nog op een stuurstoel te gaan zitten. Laat het maar ten dele waar zijn dan mag jij op de stoel en blijf ik wel thuis ;-) >> Zij moeten de vaste lasten dragen van financiering >> en de economische en technische waarde vermindering van vandaag. Dat >> was mogelijk doordat er een toenemende vraag naar scheepsruimte >> bleef en er daardoor geen inflatie was op de kostprijs van schepen. >> Dat dat geen gezonde ontwikkeling was staat buiten kijf. Maar zo >> werkte de markt wel en daarop was de kostprijs gebaseerd. > > De kostprijs was dus gebaseerd op de handel, en niet op het transport. > Dat hebben we toch zelf toegelaten? Lijkt me geen reden om te miepen? Handel in schepen en transport zijn niet te scheiden. Het is beiden vraag en aanbod. Het verschil word veroorzaakt doordat reparatie en vervanging fiscaal worden misbruikt. Scheepsonderdelen worden bij aankoop structureel over gewaardeerd. Koop een schip met of zonder luiken dan zit er 50000 euro verschil in. Vervang bij het schip met luiken de kap na 2 jaar door een nieuwe en hij schrijft over 150000 euro af. Bied het schip met oude en nieuwe luiken opnieuw te koop aan en er zit tussen beiden nog nauwelijks verschil. Die truukjes werken bij nieuwbouw niet. Reken zo maar eens een oud schip door. Wat is het verschil tussen de waarde van een kaal oud voor schip en een kaal nieuw voorschip. Een compleet schip kost 100 procent en het schip in twee delen 20/40 procent. Jaren teveel afgeschreven ? En daarna ook nog versnelt afschrijven ? >> Of ik nu voor 1000 of 100000 ton onderhandel met de kosten van >> arbeidsloon materiaal kosten energiekosten en financieringskosten. >> van de stapelloop tot aan de sloop het bedrag is hetzelfde. Dan >> ligt de kostprijs rond de 60 cent ptpd met een marge van tiende >> procenten en is 30 cent ptpd jezelf voor de gek houden. > > inderdaad kostprijzen lopen niet mijlen ver uit elkaar, maar moet je dan > wel of niet van de meenemertjes afblijven? > > Peter Het ligt eraan waar je "meenemertjes" op baseert. Als de maatstaf 60 cptpd blijft zie ik geen probleem. -- Mvg Nico * Voorkom blokkering; laat bij reacties alles weg wat niet van jezelf is * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
