VAART-bericht van: Nico <[email protected]>
Hallo vaart, Ik ga toch proberen inhoudelijk *mijn* reactie te geven. > VERANTWOORDING: > In de verantwoording schrijft men het volgende: > Wat is nodig om de concurrentiepositie van het kleine schip structureel te > verbeteren, bezien vanuit verschillende invalshoeken van de markt. > * Wij vragen waar in dit stuk ook maar één voorstel staat om de > concurrentiepositie van het kleine schip structureel te verbeteren. Dat > blijkt men niet te kunnen. > Volgens ons is dan de opdracht mislukt. Toonzetting is niet erg charmant (dat het thema geld/macht niet aan de orde is in onze sector behoeft m.i. geen uitleg) > Zelf hebben wij wel voorbeelden aangedragen: > 1) Volg het witboek en laat de maatschappelijke kosten doorberekenen in > de prijs van vervoer. Dat zal onze concurrentiepositie zeker verbeteren Sterk punt . maar is het op een "innemende" wijze aangedragen of op een schofferende manier ? > 2) Volg het witboek en vraag aan de minister te zorgen de quota te > halen van verschuiven van vervoer over de weg naar vervoer over water en > spoor Goed punt > 3) Laat de minister nu eindelijk de gemaakte belofte een nakomen om te > onderzoeken wat de consequenties zijn voor het afschaffen van de > schippersbeurs, en. Relevant punt . maar is het op een "innemende" wijze aangedragen of op een schofferende manier ? Mijn visie is dat je op deze manier geen minister op zijn verantwoordelijkheid wijst als je tenminste kans op succes wil behouden. > 4) Volg de vraag van de schippers uit " de schipper aan het woord" en > zorg voor bodemtarieven (dat kan wel) Misschien waren er andere punten in het rapport dat ook een stap in de goede richting maar door alleen deze te noemen zet je jezelf klem in onderhandeling. > 5) Zorg voor (een echte) markttransparantie zodat de schippers meer > marktmacht krijgen. Goed punt > 6) Haal al die overbodige regelingen weg die onze concurrentiepositie > nu zeker aantast.> goed punt > Daarnaast wijzen wij op een heleboel onzin die in het rapport staat. > Zo schrijft men in de Managementsamenvatting > " Nu de rook van de economische crisis enigszins is opgetrokken kan worden > vastgesteld dat dit in de binnenvaart vooralsnog niet tot ernstige gevolgen > heeft geleid." > * De ASV heeft op alle overleggen, bij crisisberaad, bij de > binnenvaartambassadeur of waar ook iedere keer gezegd dat wat ons betreft > die crisis helemaal niet zo ten einde loopt. De Rotterdamse haven voorspelde > " gouden tijden" voor de binnenvaart (en we moesten vooral onze prijzen > niet verhogen!) Maar wie ogen in zijn hoofd heeft weet dat de economische > vooruitzichten verre van rooskleurig zijn. Ik ken de agenda niet van dit overleg maar het lijkt mij een punt voor de rondvraag. Blijf bij de punten van de agenda en scoor daar. MBT de crisis. Hoe beschrijf je de crisis en welke crisis loopt op zijn eind. De banken crisis is beslecht , nu zitten we in de Euro crisis ( een binnenvaart crisis is weer een ander thema maar is een gevolg van de mondiale crisis en toevallig volgen die elkaar op ) Het ligt er dus aan met wie je over dergelijke zaken praat. Maw praat je over dezelfde zaken ? Het vraag idd vaak in vorm van inzicht en overzicht om dat te kunnen bevatten. > > Dan vervolgt men: > Er is tot nu tot geen sprake van een sterke toename van het aantal > faillissementen, maar dit kan slechts uitstel zijn van 'executie'. > * Kleine schepen gaan niet failliet, die verdwijnen van de markt. Het is > toch een kleine schepen rapport? Grote schepen gaan overigens ook (nog) niet > failliet omdat staat en bank dat tegenhouden. Opgeheven wegens gebrek aan baten heet dat toch. Maar wat is de definitie van een klein schip en praten beiden partijen over hetzelfde . Ik reken 1500 ton ( dus kleiner als 1500 op 2,50m als klein schip en daarmee elke 86 m.) Ik denk zelfs dat juist dat de kleine schepen van de toekomst zijn en waar op europees niveau de vaarwegen geschikt voor moeten worden gemaakt (incl Frankrijk). Opgeheven wegens gebrek aan baten kan ook zijn dat de onderhoudskosten niet meer opwegen tegen de winst. Dat kan twee oorzaken hebben 1 wijzigen van de regels en einde van de levensduur van een schip. Voor een econoom is een klein schip geen emotie. Probeer dus op een gelijk niveau met argumenten te komen. > En dan: > Weliswaar heeft het ladingaanbod zich hersteld, > * Dat is maar zeer ten dele waar, en vermoedelijk ook tijdelijk. > maar er is overcapaciteit van laadruimte waardoor de tarieven onder druk > staan. Deze situatie kan nog enige jaren duren voordat de balans tussen > vraag en aanbod is hersteld. Laag water periodes horen bij het concept binnenvaart . Er liggen nergens groepen schepen stil. Sterker nog , als je het goed aanpakt word er weer flink geld verdient. Nu is het zeker weer een vervoerders markt maar het is tijd om uit het Calimero pak te stappen en het leeuwenkostuum weer uit de kast te halen. Blijf je in je Calimero pakje aan tafel zitten en je komt niet met cijfers die je gelijk bewijzen ( met " ten dele waar" en "vermoedelijk" stel je je op als de zeurpiet van de tafel) > * Het is maar de vraag of dat gebeurt.Wij denken dat er een structurele > overcapaciteit gecreëerd is (daarom moet perse dat Seine Nord kanaal er > komen, waar geen enkele interesse voor is vanuit het Franse bedrijfsleven). Kan je dat met een verwijzing onderbouwen ? Noem het rapport , geef (ons) een link (of zwijg en voorkom dat je de zeurpiet van de tafel bent) > Van vernieuwing van de vloot is nog nauwelijks sprake. > * We hebben het over kleine schepen dan weten we toch dat dat helemaal niet > Kan. Daarom willen wij BEHOUD van de bestaande schepen. Zelfs de verladers > weten nu dat ze niet meer nieuw gebouwd kunnen worden. Wat is de definitie van het kleine schip ? In diezelfde context kan je beweren dat het behouden van "het kleine schip" waar ASV (vermoedelijk) op duid als niet realistisch kan worden beschreven. Althans volgens algemene economische en technische maatstaven. Toevallig ben ik zelf restaurateur van een van de oudste ijzeren binnenvaartschepen en heb een goed beeld van de problematiek van wat de tand der tijd voor (voor het oog onzichtbare) invloed op een schip heeft. > Naast schaalfactoren zijn er tal van oorzaken debet aan het feit dat de > kleine vloot sterk is verouderd. De gemiddelde leeftijd van een klein schip > bedraagt 60 jaar en de scheepsmotoren hebben een ouderdom van zo'n 30 jaar. > * Dit is onzin. Door de SI vernieuw je constant delen van je schip. Ook die > leeftijd van de motoren blijkt niet te kloppen, dat geeft men ook toe > tijdens het gesprek. Wij kennen er velen met een nieuwe motor. Bovendien als > je de motor reviseert is íe gelijkwaardig aan nieuw. DAT IS DE KRACHT VAN DE > BINNENVAART: DUURZAAMHEID!!! (dat leek tijdens het gesprek uiteindelijk > onderschreven te worden) Hier snijd men toch een beetje in eigen vlees . Maar al te vaak wil men terug vallen op overgangsbepalingen. Overigens is duurzaamheid en ecologische invloed van een concept een optelsom van het geheel. Stel dat er een onderzoek komt naar de milieu belasting van een klein schip dat vanwege de afmetingen van de infrastructuur een bepaalde (ecologisch ongunstige) vorm heeft en bovendien in verouderde en verwaarloosde infra structuur vervoerd ongunstig uitvalt tov bv een Seine Nord of een ultra moderne vrachtwagen , wat dan gedaan ? Zijn daar rapporten over die dat bevestigen of ontkrachten . Zijn die rapporten aangereikt . Kunnen wij ze lezen ? > Dan is er nog een schema in het rapport wat inmiddels geschrapt schijnt te > zijn. Daarin waren schepen tot 400 ton nog in 2009 gebouwd met een > geplaatste motor uit 2000! > Dat er zulke fouten in zo'n rapport voorgekomen zijn is stuitend. > > Figuur 3: Bouwjaar motorvrachtschepen en motoren voor droge ladingvaart > Laadvermogen Bouwjaar schepen Bouwjaar motor > klasse Minimum Maximum Gemiddeld Minimum Maximum Gemiddeld > <250 1892 1986 1927 1941 1996 1969 > 250-400 1888 2009 1943 1926 2000 1973 > 400-650 1897 2009 1948 1938 2010 1977 > 650-1000 1891 2007 1957 1907 2009 1979 > 1000-1500 1899 2009 1960 1948 2009 1980 >>1500 1901 2011 1989 1940 2011 1995 (dit schema is slecht leesbaar doordat >>ik deze mail niet in opmaak kan versturen) > > Bekijk het schema goed. Dit is gewoon NIET WAAR!! DAT KUNNEN WIJ AANTONEN ASV heeft toch een website. Plaats een link want als je met zoiets als hierboven komt dan maak je jezelf echt niet geloofwaardig. Plaats iets wat leesbaar is of plaats niets. > > Dan staan er nog heel vreemde dingen in zoals een voorstel om kleine > schepen op LNG te laten varen terwijl dat absoluut niet aan de orde is. > Absoluut onmogelijk, noch praktisch (waar kun je het laden) noch > economisch.een gigantische investering ook voor grote nieuwbouwers! Weer Calimero . Er ooit aan gedacht op LNG als flessengas te gebruiken. 14 x 20 L per uur is 280 L. Meeste schepen hebben een autokraantje. Dual fuell motoren liggen ook onder handbereik. Maw woorden kijk naar de mogelijkheden .Met verwijzen naar onmogelijke toepassing wek je een verkeerde indruk. > De omzet van kleine schepen is relatief klein, de winst navenant. Hierdoor > kan er onvoldoende kapitaal worden opgebouwd. Sommige schippers hebben > weinig hypothecaire aflossing en kunnen voor relatief lage tarieven varen. > * Dit is alweer een misverstand en als men dat bij schippers had nagevraagd > had men dat kunnen weten. Is lees een antwoord/emotie , waar is het antwoord/onderbouwing ? Ook de toonzetting . Zo wijs je de mensen die over jou wel en wee beslissen met weinig kans op succes op hun onwetendheid. > Het kapitaal dat is opgebouwd is vaak door de schipper/eigenaar in de > verbetering van het schip geïnvesteerd, dat als het toekomstige > pensioenkapitaal werd beschouwd. Een econoom maakt hier gehakt van . Het is een keuze van de ondernemer om op één paard te wedden , namelijk de restwaarde van zijn schip. > Ook speelt de hoge leeftijd van schippers op kleine schepen een rol. Immers > een schipper met zijn pensioen in zicht zal niet snel investeren in een > nieuw schip. Een nieuw schip in dezelfde tonnage klasse kost zo'n 20 maal > meer dan zijn oude schip. Investeren kan in de laatste fase van je ondernemersleven een keus zijn die de afweging waard is . Het kan fiscaal interessant zijn. Het kan zijn dat je je kennis over logistieke wensen in een nieuw schip kan vormgeven. Maar het kan ook een manier zijn om de verkoop van je bedrijf op een bijzondere manier in de etalage te zetten. > Het maakt niet uit hoe oud de eigenaar is niemand krijgt hier een krediet > voor van de bank. Een schip voor zo'n bedrag is economisch niet haalbaar. > Wij vinden het heel tendentieus dat constant gedaan wordt alsof de hoge > leeftijd van de eigenaars mede oorzaak van het probleem zou zijn. Lees nu zelf eens de vorige alinea die je hier op vaart deponeert. >>>>Ook speelt de hoge leeftijd van schippers op kleine schepen een rol.<<<<<<< Dan maak je jezelf toch echt belachelijk als je dit uitkraamt. > Hieronder > volgt nog zo'n voorbeeld; > > Men moet er niet aan denken als de kleinste schepen, die van 350-1000 ton, > in de markt zouden wegvallen als gevolg van een te sterke veroudering van de > vloot. > * Veroudering op zich is geen reden van wegvallen. Door constant net te > doen alsof die veroudering automatisch een verslechtering inhoudt doet men > de schepen en eigenaren geen recht. Dat is vooral een emotioneel betoog. Pak de statistieken erbij en je ziet dat leeftijd van een schip en verschillende ingrijpende reparaties met elkaar hand in hand gaan. Daarnaast , als je van een bedrijfsvoering met schip van 50 jaar moet overstappen naar een bedrijfsvoering naar een nieuw schip dan zijn de verschillen vaak heel groot en begrijpelijk ook onwennig voor de CEO. Als er jaarlijks nieuwe 300 tonners waren gebouwd had de markt deze geabsorbeerd en geaccepteerd. > Ook de personeelslasten drukken zwaar op de exploitatie van het kleine > schip. Als eerste stap is per januari 2011 de binnenvaartwet aangepast en > zijn de bemanningsregelingen enigszins versoepeld. > * Maar voor alleenvarende schippers is bijna niets gedaan, ondanks > voorstellen vanuit de ASV. Bovendien is alle regelgeving gericht op de > situatie binnen Nederland. Dat is een heel beperkte zienswijze en lost > weinig op. > Nieuwe markten worden er op dit moment nauwelijks aangeboord. Door de > veroudering van de oude vloot dreigt de kleine binnenvaart zijn 'groene > imago' te verliezen, als het gaat om de uitstoot van CO2 emissies. Emissies = mede te danken aan eigen starheid. Alleen varen = een beperking van de onkosten maar geen doorberekenen van onkosten in de kostprijs. Alleen varen = vanuit de communitaire optiek bekeken. Het geen in mijn ogen ook logisch is omdat de technische aanpassingen waarmee alleen varen internationaal en op de grote rivieren mag en veilig kan weer niet kunnen worden doorberekend omdat zij daarmee de kleine binnenvaart uit de markt prijst. > * Ook dit wagen wij sterk te betwijfelen en we hebben het gevoel dat het > alweer een LOBBY IS VAN DE EVO. Tijdens het gesprek gaf men aan dat de > metingen op een andere wijze verricht zouden worden zodat het nog maar sterk > de vraag is of wij dat groene imago wel gaan verliezen. Bovendien gaven wij > aan dat er nog veel meer redenen zijn. Beperking files, minder ongelukken > (op de weg), minder geluidshinder en dergelijke. Heeft men daar zelfs niet > over gedacht? Vergader tijgers zien graag stukken die het bewijs onomstotelijk vastleggen en die mis ik hier weer in het verhaal . Wagen en betwijfelen zijn opnieuw calimero emoties. > Tenslotte functioneert de logistieke organisatie van de droge binnenvaart > niet efficiënt, er zijn veel partijen die in de logistieke keten hun eigen > suboptimalisatie nastreven. Dat is een sterk punt maar opnieuw zou het nog sterker zijn als dit met een onderzoek kan worden onderbouwd. > Toch is volgens veel ondernemers de kleine binnenvaart in de basis een > betrouwbare modaliteit, die duurzaam (brandstofzuinig) en tegen > concurrerende tarieven kan vervoeren. > * Wij zijn gedwongen afstand te doen van de schippersbeurs maar daardoor was > er een veel betere logistieke organisatie! Toon ook dat met een onderzoek aan . Ik betwijfel het , maar dat is mijn mening. Leeg van de ene naar de ander beurs varen is geen uitblinker in duurzaam vervoer. Elke dag dat een schip onbetaald stil ligt is economisch en ecologisch een verliespunt. Elke dag dat een verlader moet betalen voor een schip wat hij niet gebruikt is een economisch verlies. Vanuit sociaal oogpunt gezien lijkt het allemaal wat anders maar daar heeft een econoom geen boodschap aan daarvoor moet je bij de maatschappelijk werker zijn. > De Voorstellen die er liggen zijn weer over de schipper, niet door de > schipper bedacht zoals: Dat klink weer erg als een verwijt. Met stroop vang je beter vliegen dan met azijn. > Voor de toekomst van het kleine schip moet worden ingezet op een > structuurverandering. > Daartoe moeten goede voorwaarden worden geschapen, waardoor het voor > particuliere ondernemers, binnenvaartrederijen, verladers en logistieke > dienstverleners aantrekkelijk wordt om te investeren in de kleine vloot. > > * De enige die investeert is de schipper zelf! De bevrachter die investeert > heeft de schippers als lijfeigene. De schipper (en bank) HEEFT VERTROUWEN > NODIG IN DE TOEKOMST. Dat kan alleen met > ROSR regelgeving CCR dusdanig aanpassen dat het zinvol, werkbaar en > betaalbaar is > (Echte) markttransparantie > En bodemtarieven > ondersteund door marktordening Wat straalt deze tekst een wantrouwen en navelstaren uit. Als je zo aan de vergadertafel zit en met deze uitspraken komt dan is de sfeer zo verpest dat je alle succes kan vergeten. > > Ook hier weer iets waar we echt niets mee kunnen: > Een gemoderniseerde kleine binnenvaartvloot heeft kansen in nieuwe markten > zoals het vervoer van recycling- en afvalstoffen. > * Als de tarieven juist zijn kan dat nu ook gewoon en is ook gebeurd > maar....DIT IS ALWEER EEN MISVERSTAND. Het gaat de klant alleen om zo > goedkoop mogelijk. (vraag maar aan de bestuursleden van de vereniging > Toerbeurt Noord-Zuid) Denk na op manieren waarop het wel kan en blijf niet hangen op manieren waarop het niet kan. Als je iets nieuws verzint en je hangt er op een of andere manier ecologie en milieu aan dat zit je gelijk aan tafel bij het grote geld . Je hoeft niet eeuwig op subsidie te teren maar als de kans er ligt ga er mee aan de slag. > En ook hier zal de 2e Maasvlakte ons redden. Want men schrijft: > Vooral in de containersector liggen grote kansen. Met de komst van de 2e > Maasvlakte zal ook het aantal zeeterminals toenemen. Een hoge > doorloopsnelheid en een duidelijke punt-punt relatie is dan essentieel. Die > kan met kleine schepen van 90 containers (TEU) goed worden bediend. > * Wij hebben uitgelegd dat wij er niets mee opschieten als we bijvoorbeeld > de goederen in Rotterdam moeten ophalen in plaats van bijvoorbeeld > Antwerpen. Nogmaals , ga er mee aan de slag , grijp je kansen. Voor mijn part vaar je tussen Antwerpen en Rotterdam op en neer. De essentie is dat vanaf het moment dat de 2e maasvlakte er is de uitstoot van de emissie omlaag moet en als dat inhoud dat een spits met 2 containers naar een spitsen bestemming moet dan moet je niet zeuren maar in de vraag stappen en doen. Weer iemand van de straat en weer iemand die zijn boterham verdient. Zeker in zo'n geval , als het niet uit kan een kostprijsmodel overleggen waarmee het wel kan. > Over de werking van de 2e Maasvlakte wordt wel heel erg positief > gedaan. Wij geloven niet dat het, in ieder geval voor de kleine schepen, > veel zoden aan de dijk zal zetten. Geloven is emotie , daar win je geen overleg ronden mee , kom met feiten en houd het zakelijk . Dan blijf je een aantrekkelijke overlegpartner en geen calimero/zeurpiet > In ieder geval kijkt men in alle gevallen > veel te veel binnen de landsgrenzen, alsof wij niet bij uitstek > internationaal opererende bedrijven hebben. > Bovenbdien 90 TEU..Het ging ook om het behoud van de diversiteit van de > vloot. Dat zien wij niet terug in dit verhaal. 90 TEU is wel het kleine schip van de toekomst > > Daar sluit ook het volgende op aan: > De kleine binnenvaart zou zich ook structureel moeten richten op > palletvervoer, zoals de distributie van bouwmaterialen en stadsdistributie. > Binnen de categorie kleine schepen tekent zich een tendens van > differentiatie en specialisatie af, waardoor de vraag naar schepen van > 1000-1500 ton zal toenemen. Door diverse marktpartijen wordt bevestigd dat > er momenteel een grote behoefte is aan Europaschepen in de klasse van > 1000-1500 ton. Die vraag wordt ook versterkt door de opwaardering van een > aantal waterwegen, waardoor in de nabije toekomst een groot deel van de > Nederlandse vaarwegen kunnen worden bereikt met schepen uit het segment > 1000-1500 ton. > * Zo offeren we de kleinste schepen op voor het belang van het grote > kleine schip (1500 ton)??????????? Weer calimero . Eerst was het het kleine schip contra het grote rijn schip nuu de underdog van het kleine schip tov van het "grote kleine schip" Dat grote kleine schip heeft wel een toekomst in de seine nord . Het "grote kleine schip" heeft ook een toekomst in de Rhein-Rhone maar als je altijd maar blijft miepen over iets wat het aller moeilijkste en het aller gevoeligste licht en je zet jezelf daarmee buiten spel dan doe je daarmee jezelf en de sector te kort. Grijp toch een @#$%^^&&%$## je kansen die er liggen. (excuus voor mijn goed bedoelt temperament) > Dan hebben we dus nog heel wat ideetjes waar we het mee kunnen doen zoals: > Ook zal de behoefte aan schepen groeien die een beperktere diepgang hebben, > waarmee wordt geanticipeerd op structureel lagere waterstanden in de > toekomst. > * Dat lijkt ons toch nergens op gebaseerd!! Je kunt ook gewoon minder laden. > Zeker bij de schepen tot 1500 ton lijkt ons dit echt niet aan de orde Een bewijs van onkunde en navelstaren. Waarom nemen de dubbelwandige tankers en de 135 m droge lading schepen nu nog maar zo weinig mee ? Omdat ze leeg al 1 meter of nog meet gemiddeld diep liggen. Dat komt voor een groot deel echt uit de hoogte van de zijde. 60 cm of 110 cm dat is voor een dortmunder 300 ton en voor een 110m 500 ton. Die krijg je niet betaald maar je vaart er wel mee rond. Als je dat met een boven stand argument dan maak je jezelf belachelijk. > of > Innovatie in de binnenvaart wordt een belangrijk item, om o.a. > brandstofzuinig- en milieuvriendelijk te varen en in te spelen op nieuwe > markten. > * Dat gaat ons redden? Nog nooit zo'n vraag van een verlader gehad! Wat een dom antwoord , door een energie zuinige romp bespaar ik met een zelfde snelheid met een groter laadvermogen 25 procent brandstof . Als ik het heel zuinig wil doen en ik heb vaartijd over kan ik makkelijk 50 procent op de energiekosten besparen. Inspelen op de vraag van de verlader/overslag , afspraken maken. Rent a ship (machinekamervrij) bood hierin alle kansen . Dan kan de verlader afwegen of hij snel en duur zijn lading wil of langzamer en goedkoper. Zoiets kan je gewoon op papier en met cijfers hard maken. > > En iets vaags als > Inzetten op schaalvergroting en specialisatie > · Grote mogelijkheden nieuwbouw van 1500 ton/ 90 TEU schepen > · Kempenaars: nieuwe scheepsconcepten toevoegen aan de bestaande productlijn > · Spitsen: niche markt > * hier kunnen we niets mee Weer calimero. Je wil er niets mee . Navelstaren en met oogkleppen op . Als het niet anders is dat het een kempenaar is/word dan graven ze toch van de Moezel een kanaal naar de Rhone. Grijp de kansen die worden aangeboden en doe er iets mee waar we aan de toekomst iets aan hebben. Bedien voor mijn part dat een aantal route voor spitsen afmeting met EU geld worden verlengt van 39 naar 80 meter. dat truukje lukt op het Juliana kanaal ook. Denk mee hoe dat je goedkoop nieuwe sluizen kan bouwen. Met oogkleppen op navelstaren wie doe je daar een plezier mee . Blijft dan de spitsen vaart bestaan ? > de gevolgen van de CCR regelgeving is eindelijk doorgedrongen maar dan > schrijft men > Centrale Commissie van voor de Rijnvaart (CCR) De overgangsregeling heeft > het gevaar in zich dat de kleine vloot vroegtijdig wordt gesaneerd. > Wel is er de mogelijkheid om een beroep de doen op de hardheidsclausule. > Hiermee wordt bereikt dat een eventuele sanering gefaseerd verloopt. > kortom, strijdbaar klinkt het allemaal niet. We moeten vooral gefaseerd > saneren! En hoe die hardheidsclausule na 1 januari 2012 gaat werken is > natuurlijk rampzalig. Je zou het ook positief kunnen benaderen. Als er veel moet worden geinvesteerd in het kleine schip dan moet deze ook te exploiteren zijn , maw overheid welke vaarwegen gaat u voor dit schip uitermate geschikt maken. > > Vervolgens heeft men het alweer over de hoge leeftijd van de eigenaren. > Er is een nieuwe generatie ondernemers nodig voor het kleine schip. Het is > zaak de aantrekkingskracht voor het werken op een klein schip te vergroten, > door een nieuwe instroom van ondernemers/schippers in de kleine binnenvaart > te stimuleren. > * Dat heeft geen zin als de randvoorwaarden niet veranderen. Wij hebben > aangegeven dat wij het zelf aan starters zouden ontraden een klein schip te > kopen als er niet snel het een en ander verandert. De toekomst is te > onzeker, dus stimuleren zou onverantwoordelijk kunnen zijn. Triest , kom met een plan waarom het wel kan en niet waarom en waardoor het niet kan . daarmee kom je niet vooruit. Zie mij vorige betoog , > > Schippers zijn niet gevraagd om mee te denken, maar anderen wel zoals je > kunt lezen uit het volgende: Veranderend ondernemen > De ondernemersorganisatie zal op den duur veranderen omdat er innovatieve > binnenvaartschepen en koppelverbanden zullen worden gebouwd die worden > ingezet voor de dagvaart (trajectvaart), waarbij aan het eind van de dag de > complete bemanning kan worden gewisseld. Omdat voor de bemanning geen aparte > slaapvoorzieningen nodig is, is er een optimale benutting van de laadruimte > *In Frankrijk bestaat dat al..de schippers die er op varen vinden het een > drama! Bovendien.moeten we blij worden van nog meer concurrentievervalsing? Hoezo concurrentie vervalsing ? Welke schippers vinden het een drama . Is er een verslag van of een enquête ? Of is gangboordklets. > > En dan.we moeten samenwerken roept men. Maar als wij uitleggen hoe dat in de > afgelopen jaren (niet) gewerkt heeft ter verhoging van de tarieven dan > blijft men ons het antwoord schuldig. Ik kom weer met de vraag , waar is het rapport/statistiek. Waren het twee volledig liberale markten die je vergelijkt ? > > Tenslotte..last but not least wilden wij nu wel eens weten hoe dat met die > meneer Mooren zit, die tenslotte 80.000 betaald zou krijgen om als > coördinator de kleine binnenvaart erboven op te helpen. Hij blijkt inderdaad > na die ene brief zo ongeveer niets meer gedaan te hebben en..werkt nu bij > de.EVO!!! Wie heeft die 80 mille betaald ? Dat is ook diegene waar dhr Mooren verantwoording verschuldigd is. > > Hoe zou het toch komen dat wij zo wantrouwend zijn? Dat is een vraag die je het beste zelf kan beantwoorden. > > David Twigt > Sunniva Fluitsma > > Aanbevelingen hoofdrapport Klein schip: > Aanbeveling 1: aandacht voor binnenhavens en havenvoorzieningen > Maar de praktijk wijst uit dat voor de echt kleine vaarwegen de ASV er > (soms samen met SP) alleen voor staat . Wij zien daar vooralsnog geen > verandering in komen. En alweer praat men over een imagocampagne Niet navelstaren maar raakvlakken zoek die aanhaken bij eigen visie > > Aanbeveling 2: modernisering bemanningsregelgeving > * Voor de echt kleine schepen gaat het ook om alleenvaartregeling. Daar > zien we te weinig over. Verder kijkt men niet verder dan de landsgrenzen. Analyseren waar de kansen liggen. Hoe kan alleen varen veiliger en beter. Betrekt deze ontwikkeling in een business plan. > Aanbeveling 3: Stimuleren van de zij-instromer > Oprichten van een Opleiding en Ontwikkelingfonds Met als doel de uitvoering > van de onderwijs en examen te faciliteren, Ook in het netwerk van verladers > zal verdergaand moeten geïnvesteerd om de binnenvaart op de agenda te > krijgen. > * HET GAAT ONS NIET REDDEN EN wie gaat dat betalen? Als je gaat samenwerken zijn die kosten te overzien en je overschreeuwd al je goede bijdrage's met de manier waarop je het idee benaderd. > Aanbeveling 4: oprichting van een 'Innovatie platform' > Toch is er op dit moment behoefte aan nieuwe schepen in de categorie > 1000-1500 ton. Medio 2011 zet een Nederlandse rederij een aantal nieuwe > schepen van 1500 ton (90 TEU) in de markt. > Het oprichten van een 'Platform van Innovators' om praktische innovaties van > de grond te krijgen door: > · Het bundelen en verbreden van kennis door het samenbrengen van lopende de > initiatieven zoals Maatwerk Advies voor Verladers en Milieu Prestatie > Contracten; > · Het introduceren van de technologische innovaties om vervoer over water > aantrekkelijker te maken; > · Stimuleren van praktische vernieuwingen om de uitstoot van emissies te > reduceren > * DE AANDACHT GAAT NU AL JAREN UIT NAAR INNOVATIES ONDERTUSSEN VERLIEZEN WE > HET WAARDEVOLS WAT WE HEBBEN. Weer overschreeuwen zonder argumenten . Het is geen actie comité waar de hardste schreeuwer de meeste indruk inboezemd. Je zit aan een vergadertafel waar je elkaar op gelijke toon benadert . Daarbij komt dat innovatie's die tot resultaat hebben dat mensen blijven werken en er nieuwe mensen instromen in ieders voordeel is. Geef een instromer de keuze , of een innovatief schip of een veroudert concept , wat zal de grootste aantrekkingskracht hebben ? > > Aanbeveling 5: aanpassingen van het pakket van wettelijke technische > voorzieningen > 5A. Crises-hardheidsclausule verlengen tot 2015-2016 > 5B. Zwartboek opstellen van technische voorzieningen die niet realistisch > zijn qua investering en nut en noodzaak. > 5C. Zwartboek voorleggen aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), > ter besluitvorming over niet realistische voorzieningen > * Geen zwartboek maar andersom werken: vernieuwen bij om- ver of nieuwbouw > tenzijn er duidelijk is aangetoond waarom een maatregel ingevoerd zou moeten > en kunnen worden. Lijkt mij een vrij realistisch punt maar dat vraagt ook een tegenprestatie. Als dat uit een onderzoek blijkt je erbij neerleggen en niet weer opnieuw gaan schreeuwen. > Aanbeveling 6: Monitoren > Onderzoek naar de ondergrens van het aantal kleine schepen dat minimaal > nodig is om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te voldoen. Een > periodiek monitor als instrument voor het nemen van maatregelen. > * DIE ONDERGRENS IS AL LANG BEREIKT! EVO ideetje?? Zucht , als je je calimero voelt en als calimero opstelt dan kan je gaan schreeuwen. De kans is groot dat er dan een grote maat laars of schoen op je kop gaat staan om je het zwijgen op te leggen. > > Het inzicht in de droge binnenvaartmarkt zou kunnen worden vergroot wanneer > de transparantie wordt vergroot in de aard van de logistieke dienstverlening > en de wijze waarop transacties tot stand komen. Voor nieuwe klanten en voor > het aanboren van nieuwe markten kan dit van doorslaggevend belang zijn om te > kiezen voor multimodaal vervoer. > * Er is ons al jaren (echte) markttransparantie beloofd. Wanneer komt die er > nu eens? Hier heb je gelijk en het valt me op dat dit argument op normale toon word ingebracht > > Op de ASV site zou de gedetailleerde opmerkingen per onderwerp van de ASV > geplaatst kunnen worden. Die hebben wij ter plekke nogmaals uitgereikt. (Als > je geinteresseerd bent dan stuur ik ze op) > > Ik hoop je hiermee voldoende op de hoogte gesteld te hebben > > met vriendelijke groet > > Sunniva Fluitsma Mijn bedoeling als schipper eigenaar van een (toekomstig) klein schip is dat ik heb laten zien dat er vele wegen naar Rome lijden en dat de weg hierboven door ASV beschreven er een is die niet door iedere schipper/eigenaar van een klein schip word volledig word onderschreven. Excuus voor de lengte van de mail maar ik heb er 6 uur in gestoken om het te lezen en er op te reageren . Alleen om die rede moet je al heel gemotiveerd zijn of teveel tijd hebben. Gelukkig heb ik nu een goede matroos (die ik als klein schip nog steeds kan betalen ;) ) en dus kan ik me hiermee mee bezig houden. -- Mvg Nico * Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
