VAART-bericht van: Jos Evens <[email protected]>
Toch een paar aanpassinkjes, om de vergelijkbaarheid van beide
ontwikkelingen een beetje duidelijker te maken:
Op 23-5-2012 9:42, Nico schreef:
Wat betreft de binnenvaart. Ik weet niet in hoeverre van de historie
van de binnenvaart bekent bent maar op een bepaald moment stootte de
grote (duitse)rederijen heel veel schepen af die vervolgens door de
NL binnenvaart sector werden opgekocht en terug in de vaart
gebracht.
Die rederijen stootten die schepen af, omdat het dikwijls materiaal was,
waar door veranderde normen flinke kosten te verwachten waren of die
door ontwikkelingen (schaalvergroting) moeilijker inzetbaar of
economisch te duur werden. Vooral op het vlak van de personeelskosten en
de daarbij behorende wal-organisatie.
In veel gevallen werden die schepen verkocht aan schippers, die al bij
de rederij in dienst waren, dus van de loonlijst afvloeiden, en die
vervolgens in een vaste of lossere relatie met dezelfde rederij voor hun
ging varen, als haus-partikulier met eigen personeel en meer uren varen
als voorheen. Plus vroeg of laat voor de investeringskosten opdraaiden.
En voor meer concurrentie zorgden. Slim toch?
> (In die periode waren en in NL nog geen vaarbewijzen of
> ondernemerspapieren
nodig en dus kon iedere lefgozer beginnen op de internationale
markt.)
Dat klopt niet, of maar ten dele: Voor de vaart naar Dld. moest men wel
Rijnpatent e.d. hebben, maar dat hadden de meesten, omdat ze er vandaan
kwamen. Nico zijn punt gold pas vanaf het moment van doorverkoop voor
niet-rijnvaart. Dan was in het begin geen vaarbewijs nodig, maar wel een
vestigingsvergunning, zonder welk je geen zelfstandig bedrijf mocht
runnen, en een vervoersvergunning, zonder welk je als zelfstandig
schipper niets mocht vervoeren. (Beide wel, als je werkte voor iemand,
die die vergunningen wel had). Dit als vergelijking met de eigen rijder
zonder eigen vergunning, c.q. het legertje eigen rijders, dat op
dezelfde manier als bij de Duitse rederijen "Haus-partikulier" werden.
Wat is de rol van de overheid hierin ? Toen de grote duitse rederijen
hun schepen afstootte had je in NL en Be voor binnenlands werk een
vergunning nodig.<
Toen dat europees op de rail werd gezet had de oud
voor nieuw regeling eenzelfde effect.<
Dat is toch heel iets anders? De oud-voor-nieuw regeling (de term zegt
het al) was bedoeld om overcapaciteit bij nieuwbouw te voorkomen,
waarbij helaas in veel gevallen het doel voorbijgeschoten werd door in
feite sloopschepen als actieve schepen in te brengen, dan wel het
marktevenwicht in de verschillende sectoren verstoord werd door een paar
kleinere schepen in te leveren voor een grote.
Voor de economie is het het
mooiste als er helemaal geen rem is. En dus verdwenen al deze
drempels.
En dat, zonder dat in de EU de belasting- en sociale wetgeving
geharmoniseerd werd, zodat de Belgen zich in hun bedrijfsvoering vals
beconcurreerd voelen door Nederlanders met de kunstmatig in de vaart
gehouden overcapaciteit. En daar die Nederlandse conculega's met akties
uitdrukkelijk op willen gaan aanspreken (lees: blokkeren).
Niets van die aard te bespeuren bij de eigen rijders en de Oost-europese
toevloed?
grs.,
Jos.
* Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
