VAART-bericht van: Jos Evens <[email protected]>
Hoi iederee, Nico,
Toch is wat je stelt de omgekeerde logica:
Een van de redenen, waar om de (vrije) markt niet werkt en de
binnenvaart een slechte onderhandelingspositie heeft, is het gebrek aan
marktinzicht. Dat ga je dan vervolgens oplossen door de ondoorzichtige
markt van het vrachtaanbod te pareren met een ondoorzichtige markt van
het scheepsaanbod?
Dat verschaft toch niet meer inzicht in het ladingaanbod?
On 14-5-2013 07:57, Nico wrote
Door samen te werken krijgt de vervoerder een beter overzicht op de
markt en als de schippers zich later vertegenwoordigen door 1 persoon
(die uitsluitend voor hun voordeel werkt) heeft de
verlader/bevrachter minder inzicht.
Het verschil in marktmacht is niet in verhouding met vraag en aanbod
( je zou kunnen concluderen dat dit ook het mededingingsrecht
aantast)
In een vrije markt is vraag en aanbod bepalend voor de marktmacht. Dat
heeft veel winkeliers de kop gekost. Een aantal van hen gaat dan
vervolgens werken als franchise-ondernemer bij een grootwinkelketen,
Mediamarkt of zo, en dat worden dan vervolgens de grootste prijsvechters.
Waarbij de klant dan vervolgens de markt afzoekt via internet en
dikwijls in het buitenland zaken doet.
Waarom zou dat in de binnenvaart anders gaan?
Een oud voor nieuw regeling is noodzakelijk omdat nieuwe schepen
efficiënter en groter zijn dan de oude schepen.
Hebben we die nodig dan, nog groter en efficiënter? Hebben we dadelijk
helemaal een overschot aan 110-ers. Tenzij je die dan via een
OVN-regeling gaat slopen.
En kleiner als 1000 t. moet eerst nog rendabel te exploiteren worden,
voordat nieuwbouw aan de orde komt. Daar heb je dan weer eerst gelijke
concurrentievoorwaarden voor nodig tussen vooral weg- en watertransport.
Ook kan je hiermee
inspelen op de vraag naar behoefte aan schepen. Zo is er nu een
overaanbod van schepen >2500 ton maar een te kort aan schepen tot 500
ton en een dreigend te kort voor schepen tot 1000 ton. Door een
verschillende oud voor nieuw boete op de toevoeging van tonnage per
scheepsgrote toe te passen kan je het gevarieerde aanbod van schepen
in de toekomst ook blijven garanderen. Daardoor blijft het mogelijk
om ook in de haarvaten van het vaarwegen stelsel de klant te blijven
bedienen.
Wat hebben we aan de laatste oud-voor-nieuw boetes gehad? Of laat ik het
omkeren: Hoe ga je OVN-boetes effectief ten goede laten komen aan de
betreffende sectoren waar nu een tekort is of dreigt? Je zou dan een
nieuwbouw-boete van een groot schip ten goede moeten laten komen aan de
sector van kleinere schepen middels een investeringsbijdrage of zo. Dat
maakt de instap wel gemakkelijker, maar de exploitatie nauwelijks
rendabeler. Mocht iemand in deze situatie toch groot gaan nieuwbouwen,
dan wordt het in zijn eigen sector alleen maar slechter. Dat is
tegenstrijdig aan het beleid van vermindering van de overcapaciteit en
het is onlogisch, dat mensen in zo'n situatie een nieuwe laten bouwen.
Een OVN-regeling in een sector, waar toch al tekorten zijn of dreigen,
lijkt me helemaal niet aan de orde.
grs.,
Jos.
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
