Hallo Liste, ich les ja nicht mehr so viel mit, weils etwas unuebersichtlich geworden ist hier und mir die Zeit fehlt, mich durch alles durchzuwerkeln, aber letztens sind mir bei einer Diskussion um Autobahneinfahrten ein paar Sachen eingefallen, die vielleicht den einen oder anderen interessieren.
Um Dingen wie 'OSM ist anders' und 'wir mappen nicht für...' vorzubeugen, beziehe ich mich auf ein abstraktes Fahrerinformationssystem. Wie und was sich dann auf OSM abbilden lässt, soll jeder für sich selbst entscheiden oder gleich alles verwerfen ;) Ein Fahrerinformationssystem soll aus den gebotenen Daten Meldungen erzeugen können, die ihn möglichst gut durch das Verkehrsdickicht leiten. Ein relativ einfacher Fall ist das Ein- und Ausfahren von der Autobahn. Der Vorgang besteht aus zwei Phasen, das Einordnen und das Verlassen der Autobahn. Eine bewährte Abstraktion ist, alle Spuren einer Fahrbahn zwischen denen man wechseln kann, zu einer Verbindung (link) zusammenzufassen. Auch die Einfaedelspur ist so eine Spur und bis zu deren Ende kann man sich noch umorientieren und wieder auf die Autobahn zurück. Am Ende der Ausfädelspur beginnt eine eigene Fahrbahn mit unabhaengigen Verlauf. Dem traegt man Rechnung, indem man den Knoten exakt an den Verzeigungspunkt setzt und die Einfädelspur selber als Spur der Autobahn zurechnet (bei der Einfahrt entsprechend invers). Der Haken an der Sache ist, dass ein Informationssystem, das nur die Daten der aktuellen Position hat, viel zu spät eine Meldung an den Fahrer geben würde. Ein Lösungsansatz wäre, die Abfahrt, also den Verzweigungsknoten an den Anfang der Ausfädelspur zu setzen, aber dann wird die Abstraktion gebrochen und dem System die Information vorenthalten, dass ein Wechsel durchaus noch moeglich ist. Wird die Abstraktion beibehalten und der Verzweigungsknoten bleibt am Ende der Ausfädelspur gibts folgende Möglichkeiten, dem Informationssystem mitzuteilen, wann der Wechsel moeglich ist: A) Markierung (z.B. expliziter Knoten) am Anfang der Ausfädelspur B) Zusaetzlicher Parameter am Entscheidungsknoten, der die Laenge der Einfeadelspur angibt. C) Auswertung von externen Regeln (Bab -> BaST) Bei B und C muss das Informationssystem den eigentlichen Entscheidungspunkt zurückrechnen, was durch eine Vorverarbeitung der Eingangsdaten geschehen kann. Wenn z.B. bekannt ist, dass auf deutschen Autobahahnen die Ein- Ausfädelspuren typischerweise eine gewisse Länge haben, kann das von der Vorverarbeitung ausgewertet werden, ohne dass der Mapper sich gross drum kümmern muss. Er trägt nur ein, wo der Verzeigungsknoten ist, den Rest übernimmt ein Algorithmis, der bei Bedarf auch die Position der Vorbeschilderung (Baken, 1km, usw.) errechnet. Etwas schwieriger wird es innerorts, aber auch da können Automatismen typische Konstellationen zurückrechnen. Oft ist die einfache Angabe, dass es zu einer Abbiegebeziehung eine Linksabbiegerspur gibt ausreichend und das deckt die Masse an Situationen ab. Schwieriger ist die Frage, ob man bei durchgezogenen Linien, die die Spuren einer Fahrtrichtung trennen, z.B. um den Abbiegeverkehr zu harmonisieren von der Abstraktion abgehen soll. Die beste Lösung, die mir bisher dazu eingefallen ist, ist analog zum divider, der internal_divider, der Spuren einer Fahrtrichtung trennt. Damit kann man dem Fahrer rechtzeitig mitteilen, dass er nicht abbiegen kann, wenn er die Spur nicht wechseln kann, wenn er der internal divider erreicht hat. So, das wars schon - frohes Mapping noch -- Psssst! Schon vom neuen GMX MultiMessenger gehört? Der kann`s mit allen: http://www.gmx.net/de/go/multimessenger01 _______________________________________________ Talk-de mailing list Talk-de@openstreetmap.org http://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-de
