VAART-bericht van: "Kees de Vette" <[email protected]>
VAART-bericht van: "Sunniva en David" <[email protected]>
bij deze:
Onderstaand vindt u wat wij we als beroepsgroep en als vereniging ASV al
enkele jaren vragen .
De ASV als deel van de beroepsgroep dus.
1) De laad en los capaciteit van verlader/ ontvanger is sinds de laatste
wetgeving van 1991 zo gemoderniseerd dat een verkorting is gevraagd en deze
zeer zeker gerechtvaardigd is.
Dat is hiermee gelukt,het zal echter nooit genoeg zijn
2) De vergoeding die de vervoerder ontvangt bij overschrijding van de
laad/lostijd past niet meer in deze tijd, vandaar dat een aanpassing gewenst
is.
Ook hier is een flinke plus gehaald,men moet daarbij echter oppassen de
verhoging niet te overdrijven,anders krijgt men het principe dat we nu in
Duitsland zien.
Daar zijn de overliggelden in de nieuwste wet zo mooi dat die wet nooi tot
uitvoering komt omdat de verladers simpelweg niet verder gaan dan DWT 1994
3) Een regelgeving waarin vaststaat wanneer deze laad en of lostijd
aanvangt, en ook wanneer hij afloopt.
Dat is ook gelukt,de lostijd begint in principe zodra men op de losplek
aanwezig is.
Na jaren is er nu een nieuw voorstel, echter, de ASV kan zich op een aantal
punten niet verenigen met het voorstel:
· De overliggelden zouden aangepast moeten worden aan kostprijsniveau, het
uurtarief lijkt daar niet aan te voldoen. Een onafhankelijke organisatie
(NEA) zou dit moeten vaststellen. Er zou een basisregeling moeten zijn
waarbij er niet onder kostprijstarieven afspraken gemaakt mogen worden.
Dit zijn mooie dromen,maar de CPN is in 1991 al opgeheven en zolang de SP
niet verder komt dan de oppositie is hier dus niet aan te denken.
De regering staat nu eenmaal op het standpunt dat ondernemers dit soort
zaken onder elkaar moeten uitvechten.
· De uurvergoeding werkt soms als een verlaging, bv. als er een
overschrijding van een enkel uur plaats vindt. De minimale uurvergoeding op
12 uur stellen (of is dat al de bedoeling? Dat is dan niet duidelijk).
Mij is dit wel duidelijk,alleen op zondag of daarmee gelijkgestelde dagen
geldt die 12 uurs regeling.
Het heeft voor ons dus geen zin meer het lossen een beetje te laten
stagneren om daarmee net over de lostijd te komen,een uur is een uur.
· Het melden van tijd van aankomst op laad en losplaats moet zeer nauwkeurig
gedaan worden om in aanmerking te komen voor de korte laad of lostijd, wat
inhoudt dat in veel gevallen de dag van melding komt te vervallen. Dit,
omdat de melding van het juiste tijdstip van aankomst voorwaarde is om in
aanmerking te komen voor de korte regeling. Het is verwarrend en men zal
veelal, jammer genoeg, met de lange laad en lostijd worden
geconfronteerd,daar men niet altijd het juiste aankomst uur kan melden.
Dit is niet waar,men kan tot de voorgaande dag 12.00 uur het tijdstip van
aankomst nog corrigeren,en een beetje verstandig schipper zal een beetje
speling aanhouden zodat hij zijn afgesproken aankomsttijd kan halen.
Tot nu toe kregen we het toch ook voor elkaar net nog even de melddag te
halen,en op deze manier wordt vermeden dat schepen zomaar ongemeld uit de
lucht komen vallen
· De lange regeling is geen verbetering te noemen.
De lange regeling komt voort uit een inschattingsfout van de schipper zelf
· Het voorstel is slechts voor de duur van 2 jaar daarna moet het
bedrijfsleven het zelf regelen. Gezien de huidige gang van zaken kan men
weten wat er dan gebeurt. Het uitonderhandelen is nauwelijks een optie. In
de praktijk is het slikken of stikken, dat was zelfs in de "goede" tijd zo.
Een wetgeving die in werking treedt op een bepaalde datum, en direct de eind
datum vermelden, is voor de ASV onaanvaardbaar, zeker wat betreft deze
wetgeving daar wij niet verwachten dat er de eerste jaren voor de schipper
een bredere handels ruimte gaat komen.
Dit is inderdaad jammer,maar we zijn afhankelijk van de politiek,en die
hebben dit nu eenmaal zo beslist.
Nu gaat het erom,tenminste deze regeling als algemeen aanvaard te krijgen om
daar later in de onderhandelingen met de opdrachtgever ernaar te verwijzen.
We blijven zelf de veranwoordelijke ondernemer,en daar gaat niemand wat aan
veranderen.
· Ook lijkt het er op dat in deze regeling van de schipper geëist kan worden
(artikel 7.2) een onverantwoord aantal uren achter elkaar werkzaam te zijn.
Zo staat er dat de werktijd loopt van maandag 6.00 uur tot zaterdag 18.00
uur.
Dus doortellend dag en nacht: dan zijn 48 uur (lange lostijd bij een schip
dat tot 400 ton vervoert) bijvoorbeeld dus gewoon twee dagen.
Je bent verplicht gedurende de gehele periode die de werktijd duurt
gelegenheid te geven tot laden of lossen.
Ten eerste is het de fout van de schipper als hij in de lange lostijd
komt,en daarbij is het wel wat ver gezocht om 48 uur op een schip van 400
ton te werken.
Dit zijn dan 8,33333 ton per uur,dus als je het schip dan zo neerlegd dat ze
70 ton kunnen lossen heb je 8 uur nachtrust.
Indien er tijdens de werktijd gelost of geladen moet worden tussen 22.00 uur
en de volgende dag 6.00 uur dan moet dat alleen tevoren zijn gemeld.
84 uur (de maximale lostijd voor vervoerde goederen met een gewicht van
tenminste 5500 ton) is drie en een halve dag tellend vanaf respectievelijk
6-12 of 18 uur tijdens de werktijd. Hoe je in voorkomend geval 84 uur
ononderbroken mag werken zonder met de Arbo-wet in aanvaring te komen is ons
een raadsel.
Dit natuurlijk van het zelfde laken een pak,waarbij schepen van die
afmetingen normalerwijs wel dubbele bemanning hebben.
· Het lijkt de ASV daarom noodzakelijk een maximaal aantal werkzame uren
vast te stellen waarna er een bepaalde rustpauze (doorbetaald) ingelast
dient te worden (bijvoorbeeld maximaal 12 werkzame uren gevolgd door
minimaal 8 rust uren)
Mooi plan,maar ik denk dat de verladers die uren er dan toch achteraan
willen plakken,en dan ben je verder van huis.
· Verder is het een feit, dat met het nachtelijk beschikbaar moeten zijn
voor te laden/lossen de regeling een achteruitgang is.
Ja,maar zoals je in het begin van de brief al zei,de tijden veranderen.
· De voorkeur van de ASV gaat uit naar 1 type laad- en lostijd en wel de
korte versie. Schepen die nu bijvoorbeeld in het binnenlandsvervoer 3
losdagen hebben, hebben met de lange lostijd 3 dagen én 3 nachten lostijd,
dat is niet echt een vooruitgang.
Die lange lostijd hebben we wel even gehad,men kan van de klant geen korte
lostijd verlangen als men zich niet fatsoenlijk voor hoeft te melden
· Het besluit maakt de zaken er niet eenvoudiger op terwijl dat toch het
streven zou moeten zijn.
Ik vind dat wel meevallen,het zit logisch in elkaar,en als men gewoon zijn
verantwoordelijkheid neemt is er goed mee te werken.
· Het per uur berekenen zonder een basistarief gaat ervoor zorgdragen dat
schippers een zodanig klein bedrag moeten gaan claimen dat het ontvangen van
dat geld een nog groter probleem wordt dan het nu al is.Effectief gaat dat
er voor zorgdragen dat veel liggelden niet betaald gaan worden.
Dat vindt ik onzin,maar als je de eerste 10 uur voor niets wil liggen omdat
het schrijven van een rekening teveel werk is ,is dat aan jezelf.
Overigens:
In een aantal opzichten is de tekst niet geheel duidelijk. Dat zou tot
misverstanden kunnen leiden.
· Artikel 5.2 vraagt om een verduidelijking. Daarin staat: "onverminderd
artikel 931, vijfde lid,, van boek 8 van het Burgerlijk wetboek, doen
kennisgevingen de lange laad- of lostijd ingaan om 6.00 uur op de werkdag
die als eerste volgt op de werkdag waarop de kennisgeving van laad- of
losgereed is gedaan."
Volgens mij houdt dat in dat als men toch eerder gaat laden de laadtijd
ingaat op het moment van aanvang belading
Dus als je niet voorgemeld hebt en ze toch beginnen geldt de tijd van
aanvang als begin laadtijd.
· In het voorstel is niet beschreven dat de schipper gerechtigd zou zijn na
een bepaalde periode (volgens het burgerlijk wetboek kan men na 6 dagen een
schadevergoeding eisen) te eisen dat het schip gelost wordt. Waarna de
schipper, indien dit lossen niet plaats zal vinden voor het verstrijken van
dat termijn, bepaalt wat de (meer)kosten zijn. Er wordt ook niet verwezen in
dit stuk naar de wet die in deze regeling voorziet. (ons inziens zou daar
naar verwezen moeten worden)
Dit kan ik inderdaad ook niet vinden,lijkt me een goed plan dat bij het
afsluiten van een reis alvast mee te nemen in de onderhandelingen.
· In art. 7 lid 4 wordt de vergoeding geregeld buiten lostijd, bijvoorbeeld
bij lossen op zondag, hierbij blijft de toestemming van de schipper
noodzakelijk. Men spreekt er over dat er naast de lostijd een vergoeding
verschuldigd is aan de vervoerder van minimaal 12 uren van het uurgeld.
Betekent dit nu dat in tegenstelling tot de rest van de tekst die lijkt te
suggereren dat er enkel per uur overliggeld betaald wordt, er altijd sprake
is van een minimale vergoeding van 12 uur (ook bij 1 uur overschrijding)?
Nee,dit is alleen op zondag zo.
Nota bene:
De uurtarieven zijn nogal verschillend en lijken onredelijk. Als 1 persoon
gaat onderhandelen over de liggelden rekent men in het voorstel ? 60,- per
uur. Maar ? 13,- per uur is tegelijkertijd kennelijk ook voldoende om over
een (klein) schip met twee personen aan boord te kunnen beschikken.
Ja,maar zo te zien toch nog een verbetering met de oude wet,men kan er
echter ook van afwijken , en zelf een hoger bedrag bedingen
Ik hoop u hiermee voldoende op de hoogte gesteld te hebben,
Met vriendelijke groet,
Sunniva Fluitsma (ASV)
Kees.
* Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
