VAART-bericht van: Jos Evens <[email protected]>
Hallo Vaarters, Nico,
Nee, het is fout gegaan bij het opleggen van veel van die regels met als
drijfveer "Veiligheid". Als ze dan verder weing of niets aan de
veiligheid toevoegen, of zelfs omgekeerd, en wel veel geld kosten, dan
is het logisch, dat mensen daar niet aan mee willen. Een 2e doelstelling
vanuit de CCR is, het aanpassen van de vloot aan de modernste stand der
techniek. Als veiligheid voor een groot gedeelte een non-issue is, dan
is aanpassen aan de modernste stand der techniek niet iets, waarover de
CCR gaat, maar dat is iets tussen verlader en vervoerder voor wat
betreft de service, en voor de rest iets van de ondernemer zelf, naar
gelang zijn wensen en financiële middelen.
En verder was/is de hoofdregel in het ROSR, dat aan de nieuwbouweisen
moet worden voldaan bij nieuwbouw, verbouw of ombouw. Dus op basis van
noodzakelijke vervangingen of de ondernemerskeuze vond/vindt die
vernieuwing vanzelf plaats.
Op 16-12-2012 23:41, Nico schreef:
Hallo Vaart,>
Volgens mij is het fout gegaan is>
A. bij de looptijden van overgangsregelingen
Veel te lang
B. het uit faseren>
Te collectief
C. bij het bagatelliseren van economische afschrijving>
Daar komt de kostprijs weer.
Voor een nieuw project is de kostprijs veel strakker gerelateerd aan
een recentelijke waarde van de totale infrastructuur .
Al na gelang oudere infrastructuur verschilt de fiscale afschrijving van de
daadwerkelijke
afschrijving.
Fiscale afschrijving vind ik hier nauwelijks een punt in deze discussie.
Als je, in wat voor staat dan ook, materiaal tegen een lage
aanschafwaarde koopt, betaal je dus wegens die lage fiscale afschrijving
al gauw veel belasting. Dus dat wordt of betalen, of weinig varen, of
andere investeringen of uitgaven doen, die je aanslag verlagen.
Infrastructuur? De vaarwegen bedoel je? Of de laad/losfaciliteiten? Of
het totale scheepsconcept? Schijnbaar het laatste.
Daarmee bedoel ik ; je koop een schip van 1000 ton van 50 jaar oud voor
100000 euro . Je schrijft
2,5 procent op het casco en 5 procent op de motor af. Maar de kans dat een
schip 50 + 40 jaar word
is klein. De kans dat het schip als afgeschreven moet worden beschouwd ligt
veel eerder.
Dus vind ik fiscale afschrijving in dit verhaal niet thuis horen.
Bij de eerste grote reparatie zou het best wel eens kunnen zijn dat de
reparatie kosten de
aanschaf/marktwaarde van dat moment overtreffen.
Koopprijs is op basis van max. 10 jaar aflossen, afgezien van de eigen
inbreng, voor een schip van 50 jaar oud minimaal 50%. Technische waarde
is een ander verhaal, daar baseer je de afschrijving op de geschatte
rest-levensduur van motor en casco. Dus het geschetste
afschrijvingsverhaal is niet realistisch, alleen voor een
nieuwbouwschip, en dan nog alleen voor wat betreft het casco, uitgaande
van gevestigde kwaliteit en normaal gebruik. De marktwaarde is nog eens
een derde criterium: de hoogte van de omzet, die je ermee kunt opvaren.
Hoe dat kan variëren, is inmiddels wel bekend.
Zo waren de meeste banken al heel terughoudend mbt een oude motor in een
schip. Met dezelfde rede.
een schip met motor is mss 100000 euro waard maar een schip met een kapotte
motor is marktwaarde
minus nieuwe motor waard. Ofwel als een motor inbouw 125000 euro kost is de
restwaarde negatief.
En als die marktwaarde, zoals ik die hierboven beschrijf, op dat moment
€ 300.000,00 is, hoeft daar niets mis mee te zijn. Daarom kopen mensen
ook ouder materiaal tegen een lage(re) aanschafwaarde.
In de kostprijs de je de klant berekent zit daar de vervangingswaarde in
doorberekend of de
aanschaf waarde ?
Uiteraard de vervangingswaarde, uitgaande van normale slijtage- en
onderhouds-vervangingen/vernieuwingen. Die vallen nl. onder je
(technische) afschrijvingen en behoren op die manier dus in je kostprijs
opgenomen te zijn.
Maar niet de kosten, wanneer de CCR dit jaar zou besluiten, dat alle
dubbelplaten, ook de bestaande, verboden worden. En dat zou zo maar
kunnen gebeuren.
Nu kan het wegtransport als boosdoener worden aangewezen maar zij hebben
gelobbyd voor snelwegen
en toelating voor steeds grotere en zwaardere trucks. De vaarwegen voor
kleine schepen worden niet
vergroot maar verwaarloosd en vervolgens afgesloten
Dat is in veel mindere mate een lobby van het wegvervoer, als wel van
grote multinationals, die grote vrachtwagenparken beheren. In
Nederlandse termen: EVO dus, je weet wel "Eigen Vervoerders
Organisatie", met de nadruk op "eigen vervoer". De verlader. Eerste
belang: Vandaag bestellen, overmorgen leveren. Snel en goedkoop. Ten
koste van wat allemaal?
En daarnaast van de auto-constructeurs.
Dus om dat nu de kleinere binnenvaart te verwijten, zo van "Eigen
schuld, dikke bult?
grs.,
Jos.
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
