C'était à peu près vrai sauf que la déclassification des nationales a foutu le bordel, et des départementales ont été érigées depuis longtemps comme voies primaires (reléguant d'autres départementales au réseau secondaire ou tertiaire, voire résidentiel en les transformant en boulevard urbain (avec ralentisseurs, passages piétons partout...).
On ne peut plus s'appuyer sur la seule référence "N xxx" ou "D xxx": cétait le modèle jusque dans les années 1980 mais déjà les départementales commençaient à prendre le pas sur les nationales existantes que l'Etat n'avait pas revu depuis longtemps: le réseau primaire comprend donc bien des départementales, et même des métropolitaines ou urbaines (dont des voies express à 2x2 voies ou plus). On a un parfait exemple avec l'ancienne N137 déclassée en départementales, mais ensuite reléguées par morceaux au réseau tertiaire intercommunal voire intracommunal pour des zones d'activités et même des rues communales résidentielles. Alors qu'à coté existe (Nord de Rennes) une belle départementale qui est une voie express et quasiment une autoroute (gratuite : elle serait une autoroute selon les critères européens, et supporte près de Rennes un traffic même plus important que l'A84 ou ou la N12 !). Cette départementales est devenue un axe majeur (primaire). Dans d'autres départements il n'y a pas eu d'efforts similaires sur l'ancienne N137 (exemple les sections en Charente et Vendée, avec une route très peu structurante, malaisée, qui traverse des villages, étroite avec des fossés dangereux: le trafic va plutot sur la N11 vers Niort puis ensuite les autoroutes ou la départementale vers la Roche-sur-Yon, sans passer par les marais. donc je ne fixerait pas de critère absolu en terme de comptage de traffic. Mais plutot en terme de maillage, sans tenir compte de la collectivité qui a en charge l'infrastructure (mis à part nos autoroutes qui ont un régime spécial, de même que les voies rapides avec le panneau carré bleu à classer en trunk et bel et bien destinées à des trafics interurbains longue distance, pas les simples liaisons intercommunales dans une agglomération). Alors on reconnait immédiatement ce qui fait les autouroutes, les "trunk" en chaussé séparée (critère pertinent en France), et sinon les autres voies structurantes interdépartementales/interrégionales en primary (pas en trunk comme la RCEA actuelle). Le réseau secondaire forme le maillage plus serré pour les liaisons moins rapides, et qui peuvent transiter par des villages avec des ralentisements, des feux, des carrefours avec la voie prioritaire, sinon parfois des giratoires assez larges (au moins 2 voies dans la boucle et un ilot central). Le réseau tertiaire c'est pour les routes intercommunales qui relient entre eux des villages à une agglomération centrale plus importante ou au réseau secondaire longue-distance vers quelqules l'agglomération importante du département ou d'une métropole. Si dans une métropole des communes ont entre elles un trafic plus important , s'il ya des itinéraires de délestage ou si les panneaux dans les villes renvoient vers ces routes, les routes qui partent de la ville sont du réseau secondaire ou primaire (on peut aussi se guider sur les panneaux directionnels verts) Quand les destinations sur les panneaux sont en blanc, c'est une route secondaire (destination à plus de ~10 km) ou sinon tertiaire (proches villages, mais route souvent à chaussée unique, pas très large où il vaut mieux ralentir à 60 en dessous de la limite de 90 pour se croiser en rasant les bas-cotés pas très stables, et parfois klaxonner à proximité des carrefours sans visibilité ou pour passer sous un tunnel ferroviaire étroit). Enfin il reste les autres rues infracommunales en agglomération (résidentielles/commerciales), ou classées en zones de rencontre limitées à 30, et sinon les voies de service (réservées à certains transports urbains ou d'accès aux parkings), et les voies privées. Ceci est complété par les courtes voies jonctions (*_link) qui n'ont souvent pas de nom propre mais servent juste à l'interconnexion et où normalement le stationnement ou l'arrêt est interdit, hors zone d'arrêt d'urgence zébrée (et le plus souvent unidirectionnelles, souvent sur une seule voie et limitées à 70 ou 50, parfois 30 dans certaines bretelles à virage serré passant sur un pont ou sous un tunnel). Le critère le plsu pertientn dans tout ça c'est surtout la longueur de l'itinéraire et la façon dont il se connecte au reste du réseau: les indications de priotité sont très pertinentes. Ce n'est pas difficile de reconnaitre alors ce qui fait le réseau primaire (ça exclue des boulevards urbains même larges si en fait leur interconnexion est en fait avec une collection de petites rues résidentielles: le maillage n'est pas si pertinent et le trafic peut évoluer énormément quand les villes finissent toutes par réserver des voies aux transports en commun, pistes cyclables, ou pour agrandir les trottoirs pour piétons, et réduisent la vitesse aussi pour mieux préserver la voirie dont l'entretien coûte très cher) Le 1 mai 2017 à 20:47, Christian Quest <cqu...@openstreetmap.fr> a écrit : > Le niveau hiérarchique du réseau routier n'est pas directement lié à la > fréquentation de ses tronçons. > > Par exemple, on ne peut pas comparer la fréquentation de routes proches > d'agglomérations avec la même route en zone rurale qui relie deux > agglomérations. > > Bien sûr, une nationale aura plus de voies près d'une agglomération et > pourra passer en trunk si elle en a les caractéristiques (voies séparés, > etc). Je met de côté les autoroutes qui ont des caractéristiques elles > aussi bien précises. > > Le réseau routier français est organisé en plusieurs niveaux de > hiérarchie. Les "nationales" qui correspondent en général aux primary > relient les départements entre eux. Les départementales (en gros les > secondary) relient les villes principales d'un département entre elles, et > les petites départementales (tertiary) relient plus ou moins les villages. > > Le wiki dit: "The value of the key helps indicate the importance of the > highway within the road network as a whole." > > La notion de réseau global est donc très importante et le wiki est clair > là dessus. Pour chaque pays le wiki décrit clairement les catégories: > http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Highway:International_equivalence > > Il y a bien consensus au sein d'OSM pour définir les valeurs de > highway=primary/secondary/tertiary sur ce réseau et pas sur les comptages. > > Si des highway ont té changé sur la base de comptage et pas sur la base du > réseau global, il faut revenir en arrière. C'est ce que je comprends dans > le PS de Marc pour sa remarque sur la Bretagne, ou effectivement, il n'y a > plus de logique de réseau. > > > > Le 1 mai 2017 à 20:11, djakk <djakk.dj...@gmail.com> a écrit : > >> Alors, pour que je comprenne mieux : donne-moi un exemple qui te gêne et >> ton >> raisonnement sous-jacent ? >> >> >> >> -- >> View this message in context: http://gis.19327.n8.nabble.com >> /Comptage-trafic-routier-tp5896091p5896153.html >> Sent from the France mailing list archive at Nabble.com. >> >> _______________________________________________ >> Talk-fr mailing list >> Talk-fr@openstreetmap.org >> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-fr >> > > > > -- > Christian Quest - OpenStreetMap France > > _______________________________________________ > Talk-fr mailing list > Talk-fr@openstreetmap.org > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-fr > >
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