VAART-bericht van: Peter Kluytenaar <[EMAIL PROTECTED]>
In de zeegaande cruise-vaart zie je dat vanaf een bepaalde scheepsmaat
men over gaat op diesel-elektrisch. De kleinere schepen hebben in het
algemeen 4 hoofdmotoren. Op elke schroef twee, die gekoppeld staan via
een tandwielkast. Meestal staat op die tandwielkast ook een generator,
die soms ook als (booster) electromotor gebruikt kan worden. Tijdens
de vaart kunnen per schroef één of twee motoren ingeschakeld zijn. Dat
hangt van de gewenste snelheid af.
Of diesel-elektrisch rendeert heeft veel te maken met de verhouding
voortstuwingsvermogen en het vermogen dat nodig is voor de (andere)
elektriciteitsverbruikers. Grote cruise-schepen hebben in verhouding
met het voortstuwingsvermogen veel vermogen nodig om alle verlichting,
kombuizen, afvalverwerking, watermakers, en vooral niet te vergeten de
enorme boegschroeven, etc in de lucht te houden. Het rendeert dan om
ook de voorstuwing elektrisch te doen. Verder spelen in de overweging
om te kiezen voor diesel-elektrisch zaken als identieke motoren
(onderdelen) en op zee onderhoud kunnen doen een belangrijke rol.
Wat betreft de betere belasting en daardoor hoger rendement, dat hangt
er van de installatie, de instellingen ervan en hoe er vervolgens mee
omgegaan wordt. Ik heb daar slechte staaltjes van meegemaakt. Zowel
wat betreft een hele slechte belasting als regelingen die zo
'vriendelijk' voor de motoren waren dat er niet mee te manoeuvreren
valt. Dat laatste is eigenlijk bij elke diesel-elektrische en deel van
de conventionele nieuwbouw, die ik meemaak een issue.
Wanneer je in de binnenvaart met containers vaart, veel reefers hebt
en ook je kopschroef elektrisch maakt, kan ik me voorstellen dat het
interessant wordt om her rekensommetje voor diesel-elektrisch de
maken. Vaar je met kolen (en laat je niet altijd alle lampen en de
elektrische vloerverwarming branden ;-), dan kan ik me niet
voorstellen dat diesel-elektrisch rendeert.
De azipods (grote roerpropellers met ingebouwde elektromotor) zijn in
de cruise-vaart vooral populair geworden door de veel geringere
trillingen en ook lawaai van de schroeven. Het was dus vooral een
keuze voor comfort van de passagiers. De betere manoeuvreerbaarheid
was een bonus, die overigens door maar heel weinig kapiteins (en
loodsen) ook echt gebruikt wordt, omdat het een heel andere manier van
varen vraagt. De problemen, die de meeste fabrikanten met afdichtingen
hadden, leken even aanleiding om weer terug te gaan naar conventionele
schroef - roer opstellingen, maar gezien de laatste orders voor nieuwe
schepen lijkt de azipod het toch weer te winnen.
Groeten, Peter
On 4 Nov 2007, at 11:39, Reina en Johan van Weel wrote:
Het was inderdaad de "San Antonio" maar er zaten nogal wat haken en
ogen aan.
Maar er waren ook vele andere toepassingen, de veerpont Dordrecht-
Papendrecht , die was ook dieselelectrisch.
Maar het wil er bij mij niet echt in:
Als je van olie warmte maakt en van warmte beweging, daarna van
beweging stroom en dan van stroom weer beweging.
Hoe kan die dubbele omweg dan zuiniger zijn ?
Motoren met een beter rendement kunnen ook aan een keerkoppeling
gekoppeld worden, een keerkoppeling kost ongeveer 5% vermogensverlies.
En frequentie omvormers zijn niet echt goedkoop.
Maar misschien kan iemand het uitlegen ?
* Kleinere schepen hebben weer toekomst: www.vaart.nl/peiling
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [EMAIL PROTECTED] met tekst: unsubscribe VAART-L
