VAART-bericht van: "Vale" <[email protected]>
Voorstel nieuw voor oud, via kettingverkoop naar sloop.
Er is voor de zoveelste keer weer een voorstel om vissersschepen te saneren
aangevuld door een voorstel voor een sloopregeling voor personenautos. Doch
de noodleidende binnenscheepvaart die nog altijd een groot bedrag in de door
haar zelf opgebrachte slooppot heeft staan mag van Den Haag niet slopen.
Nou, ik heb wat anders bedacht.
Voorbeeld: Er is iemand met een jong nieuwbouw schip failliet gegaan.
Zijn handgeld aangevuld met de aflossingen die intussen gedaan zijn is 40%
van de aankoopprijs.
De staatsgarantie is 30%. De bank komt dus 30% tekort.
Het schip wordt aan een tweede eigenaar verkocht voor die resterende 30%
plus de verdere onkosten die de bank gemaakt heeft.
De nieuwe eigenaar moet één of meerdere andere schepen inleveren. Er moeten
minimaal nét zoveel tonnen ingeleverd worden als de grootte van het nieuw
aan te kopen schip.
Er kunnen even grote schepen of meerdere kleinere schepen of een combinatie
van schepen die tezamen minimaal de benodigde tonnage vormen ingeleverd
worden. De kettingverkoop stopt wanneer er geen gegadigden meer zijn voor
het schip wat in onderhandeling is.
Over ijken is er niet bij en makelaars en handelaren worden uitgesloten.
De hoeveelheid reizen die het schip gedaan heeft doet niet ter zake zolang
het maar voldoende tonnen en een geldige si heeft. De staatsgarantie voor de
bank dient nu als slooppremie voor het oude schip. We laten een speling toe
van bv. 10% plus of min. Verder een ruil van gelijkwaardige schepen. Dus een
motorschip tegen een motorschip een duwbak tegen een duwbak en een tanker
tegen een tanker. Een motor schip met bak combinatie, die dezelfde
tonnenmaat vertegenwoordigen mag ook ruilen tegen een groter motor schip.
Bij meerdere gegadigden wordt er geloot. Er wordt niet geboden om
speculaties te voorkomen.
Nog een voorbeeld: Er is een eigenaar met een heel mooi groot schip met
gouden badkranen ingelegd met diamanten failliet gegaan. De eigenaar van een
ander schip met eenvoudige gouden kranen denkt: "dat zou voor mij wel
verbetering kunnen zijn" en deze wil ruilen met het eerste schip.
Iemand met een oud schip die dat eerste schip ook wel zitten kan ook mee
loten. Degene die wint betaald zoveel dat de bank gevrijwaard wordt van het
verlies uit het faillissement.
Er zijn ook schepen met zilveren kranen of koper, of ijzer of blik, ook zijn
er schepen zonder badkranen. U begrijpt het al, het gaat er om het meest
beste schip in de vaart te houden, dus zo weinig mogelijk
kapitaalsvernietiging. Keten ruiling tot sloop volgt.
Wat ook een voorwaarde voor de nieuwe eigenaar moet zijn, is dat hij voor
eigen rekening het schip en de motoren mag laten keuren.
Het hele project vanaf faillissement tot sloop wordt door één en dezelfde
notaris begeleid. Om winstbejag en woekerprijzen uit te sluiten zijn bij
dergelijk transacties geen makelaars of handelaren betrokken.
De procedure:
De bank maakt het faillissement en het bedrag wat bijbetaald moet worden
bekend.
Gegadigden melden zich aan bij de door de bank aangestelde notaris. Zijn er
meerdere klanten dan wordt er door de notaris geloot. Er mag een speling van
+ of 10% in tonnen zijn.
Faillissementen uit alle tonnenmaten kunnen op een zelfde manier opgelost
worden.
Het eerste schip betaalt het verlies van de bank en krijgt als compensatie
het geld van de slooptonnen. De notaris handelt de zaak verder af met de
sloper.
Alle andere ruilers in de keten betalen alleen de notaris en overdracht
kosten. Niemand hoeft dus verder iets toe te betalen.
Een voorwaarde is wel dat de ingeruilde schepen voldoende tonnen en een
geldige si hebben.
bij een faillissement van een nieuw schip is er naar alle waarschijnlijkheid
sprake van een staatsgarantie.
Wanneer het een faillissement betreft van een schip waar geen staatsgarantie
op gegeven is, dan zal het openstaande bedrag aan de bank betaald moeten
worden.
Voor beide situaties geld dat wanneer er geen kopers voor het uitstaande
bedrag gevonden kunnen worden de bank een verlies leid door het schip toch
voor minder van de hand te moeten doen. De banken hebben er een flink handje
in gehad dat wij nu met deze problemen te kampen hebben. Dit is de tol die
ze voor hun vrijgevigheid mogen betalen. Dat zelfde geld voor de Staat die
hier hun garantie ziet wegvloeien. Daarnaast verdwijnt er een stukje
overcapaciteit van de markt waardoor deze gezonder wordt. Eigenlijk is dit
een verkapte sloopregeling.
Alle gezonde varende ondernemers kunnen zich nu verbeteren.
Deze regeling is direct toe te passen we zijn alleen afhankelijk van de
medewerking van de bank.
Voor een bank is het belangrijk om zaken te doen met een gezonde binnen
vaart. Zo is er geen gezeur met Europese regelgeving, karteltjes,
sloopregelingen, makelaars of dat je tegen elkaar uitgespeeld wordt. De
binnenvaart zal op deze manier steeds gezonder kunnen worden.
Met vriendelijke groet,
Herald.
* Wat doet de markt? Geef je marktindruk op www.vaart.nl/peiling
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
