VAART-bericht van: "Moselschiff" <[email protected]>
Lieber Kollege Peter Janssens, mit Interesse lese ich die vielen Beiträge und Ideen wie es besser werden soll in der Binnenschifffahrt. Ich habe großen respekt dabei vor dem nautischen Fachwissen der Niederländer und dem Enthousiantismus, wie sie die Schiffe pflegen und darstellen. Respekt. Keinen Respekt habe ich davor, das es nicht erkannt wird, weshalb wir die Krise haben. Es hat in Europa eine Strukturkrise gegeben für den Transportsektor und dazu noch eine ökonomische Krise und diese weltweit. Wir haben in der Binnenschifffahrt 30% an Ladungsaufkommen verloren, aus strukturellen und ökonomischen gründen. Wir sind zurück gefallen auf die Mengen von 1980 und diese Mengen wären mit dem Schiffsraum von 1980 zu fahren. Nun haben wir aber einen ganz anderen Schiffspark, groß, schnell und leistungsfähig. Es ist sehr schlimm, dass aus reinen Spekulationsgründen viele dieser Schiffe gebaut worden sind. Es ist auch schade, dass niemand untersucht hat, weshalb es so gut gelaufen ist. Niemand hat untersucht, warum diese Mengen auf dem Markt waren, die nach den Regeln das Marktes, nach den Regeln von Angebot und Nachfrage zu den hohen Frachtraten bis Ende 2008 geführt haben. Genau wie es sich in den Jahren von 1995, nach dere letzten Sloopaction nach oben geschauckelt hat, so ist es auf einen Schlag nach unten gegangen, weil auch die Mengen auf einen Schlag nach unten gegangen sind. Lieber Peter, in den nächsten 20 Jahren werden wir nie mehr diese Mengen erreichen! Wir in Deutschland fangen an, die Krise zu begreifen. Die neuen Schiffe sind zwar das Problem heute aber die Chance von morgen. Mit diesen großen und modernen Schiffen können wir den Wettbewerb von morgen gegen die anderen Verkehrsträger besser bestehen. Allein was im Weg ist sind die alten Schiffe und dabei meine ich schon auch die Schiffe aus den Jahren bis 1975. Diese Schiffe sind ohnehin nicht mehr wettbewerbsmäßig zu betreiben, wenn in den nächsten Jahren die Böden und die Maschinen ausgetauscht werden müssen. Glaubst Du, dass sich das noch rechnet mit den Frachten von heute???? Also müssen diese Schiffe weg, die müssen nach Haarlem und 's-Gravendeel und wo sonst noch abgewrackt wird. Keine Angst, Dein Schiff rechne ich nicht dazu. Wenn die älteren und schlechteren erst mal aus dem Markt sind, wirst Du auch wieder gutes Geld verdienen können. Und dann, es wird eine Aktion geben und jeder entscheidet, ob er mit macht oder nicht. Es hat nie einen Zwang gegeben, zu sloopen. Hier sende ich Dir noch einen Brief den ich an unser Ministerium nach Berlin geschickt habe und ich denke, dass etwas in Bewegung kommt. Aber das Gewerbe darf sich nicht dagegen stellen. Vor allen Dingen nicht diejenigen, die von der Aktion profitieren werden, also die 70% der Tonnage, die am Markt bleiben wird und Du gehörst dazu. Hier also mein Brief nach Berlin. Hans-Peter Duhr Binnenschiffer/Schiffseigner Rosenstrasse 1 =20 D 66706 Perl * 06867 93355 oder 93357 Fax 93356 Mobilfunk 0171 3298392 0163 5680800 E-mail-Adresse [email protected] MdB Herr Enak Ferlemann 24. Januar 2010 Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Platz der Republik 1 11011 Berlin Binnenschifffahrt Sehr geehrter Herr Ferlemann, in der Zeitschrift Binnenschifffahrt habe ich gelesen, daß Sie sich für mein Sanierungs-konzept für die (europäische/deutsche) Binnenschifffahrt interessiert hätten. Daher dürfte es für Sie schon von großem Interesse sein, von der Basis einen Bericht über die desolate Ertragslage in der Binnenschifffahrt zu erhalten. Die Informationen die der Politik üblicherweise zugehen, sind in der Regel interessen-gesteuert. Die Bestandsaufnahme die ich Ihnen zugänglich mache, ist natürlich auch interessengesteuert. Aufgabe der Politik kann es nach der reinen Lehre nur sein, die Rangigkeit der Interessen sorgfältig abzuwägen und versuchen umzusetzen. Ich maße mir an, den Wirtschaftszweig Binnenschifffahrt beurteilen zu können, weil ich in einem Binnenschifffahrtsbetrieb aufgewachsen bin und nach 47 Berufsjahren mir einen entsprechenden überblick verschafft habe. Wir erleben zur Zeit die größte Krise in der Binnenschifffahrt seit den Nachkriegsjahren. Diese Krise hat multiple Ursachen. Wir haben einen Mengenrückgang von teilweise 30%. Einen kleinen Teil schulden wir der allgemeinen Konjukturkrise, dem Rückgang der Stahlindustrie und dem etwas schwächelnden Baugewerbe, das bedeutet verminderte Mengen von Erzen und Baustoffen. Einen weit größeren Teil schulden wir strukturellen Veränderungen. So sind die Kohlen-mengen dramatisch eingebrochen. Ein Jahr mehr Laufzeit bei den Kernkraftwerken reduziert den Bedarf an (importierter) Kraftwerkskohle dramatisch. Während die Wirtschaft allgemein unter einer Konjunkturkrise leidet, auch die Seeschiffahrt leidet unter zurückgehenden Mengen, kämpfen wir mit einer Strukturkrise die durch die Konjunkturkrise verschärft wird. Die Europäische Binnenschifffahrt hat voll auf die Ankündigungen der Deutschen Politik vertraut, den schnellen Wechsel von der Kernkraft zu den Kohlekraftwerken zu vollziehen. Es waren 54 neue Kohlekraftwerke in der Planung, nach den neuesten Entwicklungen werden es nicht mal 10 Kohlekraftwerke sein, die in einem überschaubaren Zeitrahmen ans Netz gehen. Jedes der neuen Kohlekraftwerke hätte Beschäftigung für 10 der neuen Gütermotorschiffe gegeben. Durch Ausfall an diesen strukturell bedingten Mengen drängen ca. 500 der neuen Schiffe in die anderen Märkte, die wegen der Konjunkturkrise ebenfalls rückläufig sind. Diesen Umstand sollte man aber auch als Chance sehen. Die zweitausend zuletzt in den Markt gebrachten Gütermotorschiffe sind in jeder Hinsicht dem alten Schiffsraum überlegen. o Sie sind wirtschaftlicher zu betreiben. o Der spezifische Verbrauch an Dieseltreibstoff ist bei den großen Gütermotorschiffen geringer als bei den älteren und kleineren Einheiten. o Die Co2 Belastung durch die Binnenschifffahrt wird signifikant vermindert. o Die Lärmbelastung durch die Gütermotorschiffe, besonders an ufernaher Urbanisierung nimmt ab. o Durch größere Schiffseinheiten nimmt die Kapazität der Schleusenbauwerke zu, wodurch Ersatz- und Neubaumaßnahmen zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt werden können. o Die bereits durchgeführten Fahrwasservertiefungen am Rhein und den Nebenflüssen werden mit den neuen Schiffen wesentlich mehr genutzt, als bei älteren Fahrzeugen, die auf Grund der Bauhöhe diesen Kapazitätszuwachs nicht nutzen können. o Die neuen Gütermotorschiffe haben einen wesentlich höheren Sicherheitsstandard und erhöhen damit die Verkehrssicherheit. Diese Neubauten der letzten 10 bis 20 Jahre sind durchweg Zweihüllenschiffe, ein Sicherheitsstandard, der erst jetzt bei den Tankschiffen eingeführt wird. o Zudem haben die meisten der neuen Großmotorgüterschiffe zwei voneinander unabhängig wirkenden Antriebsanlagen, was die Sicherheit ebenfalls erhöht. Um diesen Innovationsvorsprung nicht leichtfertig zu opfern, sollte die Politik das Gewerbe langfristig zu sanieren. Das kann am wirkungsvollsten mit einer Strukturbereinigung erreicht werden, bei der der technisch und ökonomisch weniger anspruchsvolle Schiffsraum verschrottet wird. Mit einer groß angelegten europäischen Abwrackaktion. Natürlich muß das Instrument der Alt für Neu Regelung wieder Anwendung finden. Zur Zeit ruht diese Regelung bei den EU-Behörden Diese Regelung lief bei der letzten Strukturbereinigung (Nummer, Zeitraum und sonstige Details dazu) parallel zu der Abwrackaktion und noch einen Zeitraum danach. Nach dieser Regelung war die Indienststellung neuen Schiffsraumes nur zulässig, wenn die gleiche Tonnage an altem Schiffsraum aus dem Markt genommen war ohne weitere Vergütung oder Prämie. Alternativ gab es dazu die Zahlung einer Pönale. Diese Zahlung floß in den Abwracktopf zur Tilgung der seiner Zeit gewährten Darlehen für die Strukturbereinigung. Eben diese Alt für Neu Regelung sollte auf unbestimmte Zeit wieder Anwendung finden, zumal sie die öffentliche Hand kein Geld kostet. Diese Strukturkrise betrifft aber nicht allein die Binnenschifffahrt, die durch ihre Monostruktur nur von den Frachterträgen lebt. In weit größerem Maße werden die europäischen Bahnen in Mitleidenschaft gezogen. Durch ihre Preisführerschaft der Binnenschifffahrt auf den wichtigen europäischen Verkehrsmagistralen verfallen zusehens auch die Erträge der Bahnen in deren Massengutverkehren. Leider immer noch mit negativen Folgen für die öffentliche Hand, weil für die dort erlittenen Verluste im operativen Geschäft die Deckungsbeiträge anderer Betriebssparten herangezogen werden müssen bis zu einer Unterdeckung im gesamten Bereich. Besonders die Bahn AG ist in hohem Maße von der Strukturkrise der Binnenschifffahrt betroffen. Im weiteren Verlauf wird noch dargelegt, weshalb diese Anstöße nicht so sehr aus dem Gewerbe selbst kommen können. Eine weitere strukturelle Veränderung ist in der Zersplitterung der Partiegrößen zu sehen. Wenn bislang vor allen Dingen Kunstdüngermengen ist Schiffspartiegrößen von 500 bis 2500 Tonnen transportiert wurde, ist hier ein Zersplitterung der Partiegröße zu beobachten, um die Kapitalbindung zu reduzieren und um den Zahlungsfluß zeitnaher zu gestalten. Zum Beispiel wird ein 1000 Tonnenpartie nun als 500 Tonnenpartie mit dem LKW gefahren und nach Zahlungseingang wird die zweite Partie versendet, auch wieder auf dem LKW. So jedenfalls meine Erkenntnisse bei einem Umschlagbetrieb, der nun nur noch verminderte Mengen händelt. Mittelfristig werden wir auch eine weitere Reduzierung bei den Transporten aus der Stahlindustrie erleben, weil Arcelor Mittal mit Sicherheit weitere Kapazitäten in Europa abbauen wird. Dieser von mir aufgezeigte Trend läßt sich in vielen statistischen Veröffentlichungen nachlesen. Wir haben also aus verschiedenen Gründen eine enorme überkapazität in der Binnenschifffahrt schon aus der vorhanden gewesenen Flotte. Das zweite Problem ist eine gigantische Zunahme der Ladekapazität des verfügbaren Schiffsraumes. Eine ganz spezielle Zunahme ist allerding in der dynamischen Kapazität zu sehen. Der Kapitalbedarf bei den in den letzten Jahren in Dienst gestellten Güterschiffe ist derart hoch, daß diese Schiffe oftmals im rundum Einsatz sind, also ohne Unterbrechung vom Ladehafen Rotterdam oder Amsterdam zu den Stahlwerken an Saar und Mosel fahren. Die Besatzungsordnung trägt zu diesem Trend auch entsprechen bei. So darf ein mir 3000 Tonnen beladenes 135-Schiff mit der Besatzung Schiffsführer, Steuermann und Matrose 14 Stunden fahren in einem 24 stündigen Zeitraum. Das bedeutet vereinfacht, je Besatzungsmitglied 4,66 Stunden. Mit einem weiteren Schiffsführer dagegen darf das Schiff legal 24/24 fahren. Der 2 Schiffsführer bringt also eine zusätzliche Fahrzeit von 10 Stunden. Diesen Besonderheiten folgend sind die neuen und leistungsfähigen Schiffe in einem Totaleinsatz und haben eine geschätzte Kapazität von einem Faktor 1,4 im Vergleich zu den herkömmlichen Motorschiffen. Zumal bei einem mit 3000 Tonnen beladenen Schiff im Continueeinsatz je Besatzungsmitglied 750 Tonnen gefahren werden, in einem 1500 Tonnenschiff nur 375 Tonnen je Crewmitglied im gleichen Einsatz. Zunehmend werden die Wasserstraßen in ganz Europa für den 24stündigen Einsatz vergesehen. Die internationale Wasserstraße Mosel ruht nur noch an 2 mal 24 Stunden an Hl. Abend und Sylvester, ansonsten geht es rundum. Der Rhein kennt keine Unterbrechung der Schifffahrt außer bei einigen Tagen durch Hochwasser. Die aus diesen Gründen weggebrochenen Mengen oder entstandene überkapazität an sich wäre noch beherrschbar, wenn nicht eine Besonderheit des Gewerbes hinzukäme. Die Unfähigkeit mit überkapazität umzugehen. Ein Binnenschiffer, ein Partikulier, führt seinen Beruf mit Herz und Seele aus, der Beruf macht im Regelfall derart viel Freude, daß ein Binnenschiffer selten Interessen außerhalb seines Berufes entwickelt. Er will also fahren, 'aan de Reis' wie die Niederländer sagen. Zum andern liegt man selten an einem Platz wo es lohnt zu liegen, wenn man denn keine ordentliche auskömmliche Reise angeboten bekommt. Also fährt man um jeden Preis. Es gibt noch viele weitere Gründe, die hier auf zu zählen Seiten füllen würden. Kommen wir doch wieder zu den Fakten. Ich habe aus einem Marktbeobachtungsprogramm willkürlich eine Frachtmeldung aus Mitte 2008 aufgenommen | lading................: erts Erz | hoeveel ton / teu.....: 2465 / Lademenge in Tonnen | tonnenmaat schip / teu: 3240 / Schiffsgröße | laden in..............: rotterdam emo Ladehafen Rotterdam | lossen in.............: richemond Löschstelle Richmond ist Thionville Mosel | vracht per ton........: 9.25 Frachtrate in Euro Hier nun eine Frachtmeldung von November 2009 | lading................: erts | hoeveel ton / teu.....: 2250 / | tonnenmaat schip / teu: 2523 / 117 | laden in..............: rotterdam =20 | lossen in.............: dillingen/Saar vergleichbar mit Thionville Mosel | vracht per ton........: 4,30 Hierbei gilt festzuhalten, daß die variablen Kosten gleich oder eher noch gestiegen sind, der Rückgang findet daher ausschließlich beim überschuss an. Dieses Beispiel ist exemplarisch für den Rückgang der Frachtraten zu dem Mengenrückgang. Diese Dramatik des Frachtpreisverfalles wird üblicherweise nicht publiziert, wer sollte daran Interesse haben. Die Verladerschaft mit Sicherheit nicht, sonst würden deren Kunden wenn man den Regeln des Marktes folgt, eine Rückgabe der Einsparung verlangen. Das Schiffahrtsgewerbe, wer ist denn das Schiffahrtsgewerbe? Welcher Politiker hat den schon mal den Zugang zu der Basis des Gewerbes? Wer in den entsprechenden Ministerien kennt denn diese Zahlen, von Seiten der Verlader-schaft und auch von Seiten der Befrachter wird das Problem doch verharmlost. Unter Einbruch kann man Umsatzrückgänge von 30% vermuten oder eine Reduzierung des überschusses von 100.000 Euro auf einen Verlust von 30.000 Euro. Wer kann denn schon von Verlusten leben? Zugegeben, in den Jahren 2006 bis 2008 wurde gutes Geld verdient, es wurden auch Steuern fällig und gezahlt. In der Branche tröstet man sich, daß man nach Bilanzierung von 2009 per Verlustrücktrag die für 2008 gezahlten Steuern zurück bekommt. Insofern schlägt die Krise direkt zu den Steuereinnahmen des Bundes durch. Lösung des Problems. In jedem Fall muß eine Angleichung der dynamischen Kapazität an die Transportmengen stattfinden. Dazu gäbe es natürlich die Möglichkeit, den Modalsplit zu Gunsten der Binnenschifffahrt zu verändern. Mit gesetzlichen Regelungen, die dem Liberalisierungsgedanken der EU widersprechen, ist da sicher wenig zu machen. Zum andern ist die Einhaltung solcher Regelungen offensichtlich sehr schwierig zu kontrollieren. Beispiel; Bei jedem Schwerguttransport der über die Straße geht, muß eine sogenannte Negativbescheinigung eingeholt werden. Diese Bescheinigung,die von den WSD'n, also den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen erteilt wird, sollte demnach bei jedem Schwerguttransport über die Straße zu den mitführungspflichtigen Begleitpapieren dazu gehören. Ich vermute, daß diese Umstand vor Ort nicht bekannt ist. Aus dem Verkehrsbericht 2008 der WSD Südwest zeige ich folgenden Auszug. 'Negativbescheinigungen' (Großraum-und Schwerverkehr) 2008 lagen der WSD Südwest 12 Anträge, im Vorjahr gab es einen Antrag, auf Erteilung einer 'Negativbescheinigung' vor. Dieses ist eine Bescheinigung darüber, ob und ggf. innerhalb welcher Fristen und unter welchen Gesamtkosten die Beförderung auf dem Wasser bzw. die gebrochene Beförderung Wasser/Straße möglich ist. Im Ergebnis wurden 12 'Negativbescheinigungen' erteilt. Aufgrund der schwachen Formulierung in der Verwaltungsvorschrift zu § 29 Abs. 3 StVO, wonach die Vorlage einer Negativbescheinigung nach Prüfung durch die untere Straßenverkehrsbehörde dann nicht erforderlich ist, 'wenn ein Transport auf dem Wasserweg offensichtlich nicht in Betracht kommt', findet eine Beteiligung der WSD Südwest am Verfahren nur selten statt. Eine Ausnahme bildet hier seit Jahren das Saarland. Die seit 1971 gestellten 100 Anträge führten zu folgenden Entscheidungen: 77 Negativbescheinigungen, 18 Positivbescheinigungen, fünf Abgaben wegen Nichtzuständigkeit Leider führte auch die Erteilung der 18 Positivbescheinigungen seit 1971, insbesondere aus Kostengründen, bisher zu keiner Transportverlagerung auf die Wasserstraße. (Im Saarland seit 1971 einhundert Anträge!!!! In der gleichen Zeit sind etliche Tausend Schwerguttransporte über die Straße gegangen, die seit 1987 über das Wasser hätte geleitet werden können.) 'insbesondere aus Kostengründen, bisher zu keiner Transportverlagerung auf die Wasserstraße'. Nun, leider hat der einzelne Partikulier selten Zugang zu solchen Projektladungen. Sein Preis, für den er den Transport machen würde, wird in der Kette nie genannt. Es ist immer der Preis, den vorab eine Reederei oder ein großes Befrachtungsunternehmen aufgegeben hat. Solche Preise machen natürlich oftmals eine Verlagerung auf das Wasser unattraktiv. Auf freiwilliger Basis sind die Verschiebungen zu Gunten der Binnenschifffahrt offensichtlich weitgehend ausgeräumt, in der Regel suchen sich die Verkehrsströme selbst den besten und billigsten Weg. Offensichtlich kommt aber der Preisverfall in der Binnenschifffahrt nicht bei den Neu-Kunden für den Wassertransport an. Sonst würde man die Entwicklung neuer Relationen beobachten können. Dies ist aber eher nicht der Fall. Die Zielsetzung kann also nur eine Marktsanierung für die Binnenschifffahrt das Ziel sein, um das Unwort 'Abwrackung' zu umgehen. Dabei sollte natürlich darauf geachtet werden, daß die nationalen Anteile an der Binnenschifffahrt nicht durch eine flankierende andere Auslegung der Bedingungen in den anderen EU-Ländern verschoben werden. Jedes der betroffenen Länder hat gleichermaßen 'abwrackwürdigen' Schiffsraum. Selbst wenn die Donauländer mehr als abwracken würden als es ihrem Anteil am Gesamtmarkt entspricht, wäre das für die Sanierung des Gesamtmarktes noch kein negativer Trend, weil die dortigen Binnenschiffer dann am Markt die eben nicht abgewrackten Schiffe aus unseren westlichen Ländern aufkaufen würden und damit unseren Markt weiter entlasten würden und mit verbessertem Schiffsraum neue Verkehre auf der Donau aufbauen könnten. Wenn ein großer Bottich überzulaufen droht, ist es gleich, an welcher Stelle man Wasser ablaufen läßt, um eine überschwemmung zu vermeiden. Hauptsache, man läßt Wasser ab. Natürlich ist durch den ungebremsten Zugang an neuer Schiffsraumkapazität die überkapazität explosionsartig sichtbar geworden. Diese Schiffe sind aber nicht das Hauptproblem, weil sie den Wettbewerb zu den anderen Verkehrsträgern sicherstellen. Das Problem ist der Altraum und damit kann durchaus Motorgüterschiffe aus den 60ziger und 70ziger Jahren rechnen. Diese Schiffe, die in den nächsten Jahren besonderen Finanzbedarf für Instandhaltungsinvestitionen haben für neue Schiffsböden und Antriebsanlagen, sollten aus dem Markt genommen werden. Wenn Sie sich dagegen die Altersstruktur der Binnenschiffsflotte ansehen, besonders der deutschen, werden Sie erstaunt sein, wieviel Schiffe noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg und sogar noch vor dem ersten Weltkrieg in Fahrt sind. Wie Ihnen sicher bekannt ist, hat das Gewerbe die letzten Strukturbereinigungen selbst bezahlt, es wurden lediglich die Gelder von der EU bereit gestellt, die Aktion wurde organisiert und das Gewerbe hat diese Gelder durch einen langjährigen 'Abwrackbeitrag' zurück gezahlt. Um eine solche Aktion nochmal ins Leben zu rufen nach gleichem Muster, dazu hat das Gewerbe nicht mehr genug Substanz. Hier muß von der EU ein Sanierungskonzept mit der mindestens teilweise Finanzierung durch die EU eingerichtet werden. Um den Markt für die neuen Schiffe (ab Baujahr 1980) wieder ins Lot zu bringen, müßten mindestens 1500 bis 2000 Schiffe aus den Jahren zuvor aus dem Markt genommen werden. Die Kosten für eine solche Aktion sind sicher niedriger als im Gewerbe kolportiert wird. Die Abwrackentschädigung die ein betroffener Binnenschiffer für sein Schiff will, ist sicher weniger als zu Beginn der Diskussionen über dieses Thema, weil sich der zu entschädigende Wert auch nach der Ertragslage für ein Schiff richtet. Während das bei der letzten Aktion angewendete Tenderverfahren eine Spreizung von 70% bis 120% der Basisprämie vorsah, wäre bei der jetzigen Marktsituation durchaus eine Spreizung von 50% bis 150% denkbar. Mit entsprechend weniger Geld würde man die 'ungünstigen' Schiffe vom Markt bekommen, die in entsprechenden Verkehren doch noch eine hohe Transportleistung durchführen können, die danach den kapitalbedürftigeren Schiffen zur Verfügung stehen würde. Das größte Hemmnis allerdings scheint bislang die mehrheitliche Ablehnung des Gewerbes selbst gegen eine Abwrackaktion zu sein. Sicher bedeutet das abwracken seines Schiffes für den 50 jährigen Partikulier oftmals auch ein Ausscheiden aus dem Markt mit ungesicherter Versorgung bis ins Rentenalter. Nicht jeder will und kann bei den ehemaligen Kollegen als Aushilfe an Bord arbeiten gehen, obwohl auch diese Lösung einen gewissen Charme hätte. In der Branche wird für solche Aushilfstätigkeiten heute so um die brutto 250 Euro täglich gezahlt und wenn diese Aushilfsschiffer einen Teil des sprachunkundigen osteuropäischen Matrosen ersetzen würden, wäre in Richtung Sicherheit ab Bord der Binnenschiffe auch noch etwas getan. Ohne eine entsprechende Aktion, ohne einen Markteingriff wird bis zum Renteneintritt die verbleibende Substanz sicher auch aufgezehrt. Hier müßten flankierende Maßnahmen eingerichtet werden, um diese Lücke zu schließen bis hin zu einem steuerfreien Behalt der Abwrackentschädigung, wenn diese in einen Rentenfond eingelegt wird zur Aufzehrung nach dem Beginn der Altersrente. Herr Enak Ferleman, Sie sehen daß Handlungsbedarf besteht und daß einer die Vorreiterrolle übernehmen muß. Wäre es in diesem Fall Deutschland würde man ein weiteres Mal unsere kluge Voraussicht loben können. Eine Frage will ich noch zum Schluß beantworten. Warum kommen diese Anstoße nicht aus den Reihen der beiden orginären Verbände, nicht aus den Reihen des BdB und nicht aus den Reihen des BDS. Im BdB steht die Verladerschaft dahinter, eben weil der Preisverfall oftmals noch nicht beim Endkunden der Binnenschiffahrt angekommen ist und wohl auch nie ankommen wird, beschert die heutige überkapazität der Verladerschaft auf mehr als eine Generation billigen Schiffsraum. Aus deren Sicht wäre es töricht, für eine Verringerung der angebotenen Kapazität an Schiffsraum zu plädieren. Der BDS, eher dem Partikulier zugewandt, kolportiert über den Partikulier das Gedankengut der Verladerschaft weiter, im nächsten Jahr wird jedes Schiff wieder gebraucht. Nur keiner fragt, in welchem Jahr. Wir Binnenschiffer sind ehrfürchtige, gutgläubige und oftmals auch religiöse Menschen und bei uns stirbt die Hoffnung zuletzt. Gerne erfahre ich aus Ihrem Haus, ob meine Ausführungen Ihr Interesse finden konnten. Bedenken Sie bitte, auch ich bin ein betroffener Binnenschiffer und kann Ihnen meine Ausführungen nicht in einer Hochglanzbroschüre überreichen. Für Ihre Aufmerksamkeit bedanke ich mich und wünsche Ihnen viel Erfolg bei Ihrer Tätigkeit. Mit den besten Grüßen Hans-Peter Duhr > > VAART-bericht van: Peter Janssens <[email protected]> > > henriette schreef: >> VAART-bericht van: henriette <[email protected]> >> >> 2010/1/30 Kees de Vette <[email protected]>: >> >>> VAART-bericht van: "Kees de Vette" <[email protected]> >>> >>> Henriette,ook bij een goed geschilderd ruim zul je na een stoffig materiaal >>> vaak de wanden van voor naar achter met een luiwagen moeten schrobben als je >>> bijvoorbeeld kunstmest of veevoer wil laden,alleen met uitspuiten is het >>> helaas niet altijd gedaan. >>> >>> >> >> >> >> Op een vrachtschip moet je dus een dubbele dekbemanning hebben, omdat >> het anders onleefbaar is, daar komt het op neer. De wet voorziet er >> bij die schepen niet in om het leefbaar te houden dus. >> >> >> Henriette >> >> >> > Ik denk dat je het verkeerd ziet. De minimum bemanning voor de dagvaart > is precies toereikend om het schip door de jaren heen in conditie te > houden, meer niet. Ga je na de A2 of continu vaart heb je net als bij > ambtenaren wel mensen nodig om wakker te blijven maar daar verder geen > werk voor om ze volledig te belasten. Echter ondanks de half last slaat > ook bij hen bij lange dagen de slaap toe. > > > Peter * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
