VAART-bericht van: Peter Janssens <[email protected]>
Nico schreef:
VAART-bericht van: Nico <[email protected]>
Hallo vaart,
VAART-bericht van: Peter Janssens <marion.transp...@...>
Ja en daar heb je dus de algemene voorwaarden voor. Het probleem zit
hier dus niet bij de schipper en deze heeft dan gewoon recht om zijn
kosten door te berekenen. Klanten die geen algemene voorwaarden
accepteren hebben er kennelijk geen moeite mee als de planning in de war
loopt en gebruiken het argument niet betrouwbaar enkel en alleen om de
prijs te drukken.
Mee eens. Vind je het altijd duidelijk wie er moeite met algemene
voorwaarde heeft ? Bv de bevrachter wil geen algemene voorwaarde omdat
hij dan zich (te) gebonden voelt maar de ontvanger zou het wel fijn
vinden maar die voert de onderhandelingen niet.
Gebrek aan transparantie en regie ?
Mijn belang is dat ik ze heb, als er ergens iemand in de keten zit die
er problemen mee heeft is dat niet meer mijn probleem.Wie uit eigen
gewin daar niet aan mee wil werken zal zelf dat soepje op moeten
lepelen. Het aantal onbetrouwbare partners zal zich van zelf
decimaliseren bij het reduceren van het aantal mogelijke slachtoffers.De
bevrachter wordt dan gewoon weer een dienst verlener
Een logistieke
dienstverlener die nu het schip aanneemt berekent niet het concept met
max laad en lostijd van het schip. Hij berekent het vervoersconcept
met maximum ( meeste gemiddelde ) laad en lostijd van de overslag
installatie. Juist omdat de vervoerder geen grip op de regie heeft is
zijn invloed op het vervoersconcept te klein. Het concept word
namelijk becalculeerd door partijen met heel verschillende belangen.
Vandaar dat algemene voorwaarde van belang zijn. Gaat het een van de
partijen geld kosten is het probleem vrijwel geheel opgelost. En die
enkele momenten dat het door overmacht dan toch mis loopt is de
binnenvaart geen uitzondering op de andere modaliteiten en dus ook niet
meer of minder betrouwbaar dan die andere modaliteiten.
Maar dat laatste is ook niet vastgesteld. Men kiest voor een andere
concept omdat de regie anders is. Kijk maar eens naar dit voorbeeld.
http://www.timocom.nl/sec/900110/index.cfm/DYN/umenuaction,712041610011229/
Met name de pagina's vracht en laadruimte. Hier is geen plaats voor
smoesjes verkopende tussenpersonen.
Dat betekend niet automatisch dat het voordeel bij ons terecht komt. Dat
lukt alleen als we het rekenwerk machtig zijn en de angst overboord
zetten, of dit volledig uit handen geven, en daarmee de eigen
zeggenschap (deels) opgeven.
De bevrachter zal het een worst zijn of de schipper zich aan de
vaartijden houd *en* het product op tijd levert. De belangen in de
regie (en dus de manier van calculeren) liggen anders.
Dat ligt bij een SWV of coop anders omdat de schipper mede-eigenaar is
of mede-verantwoordelijk in de Coop of SWV. Hij raakt en werk kwijt
als het niet op tijd is en moet *en* de rekening van de sanctie op de
overtreding betalen.
Vanwaar jou opmerking dat ook deze partijen geen extra tijd ( lees
gebruik van overeengekomen laad en los tijden en voldoende vaartijd) in
kunnen calculeren omdat ze dan geen pond werk krijgen. Blijkbaar zijn
deze in de praktijk niet zoveel anders dan degene die vrij varen.
Als je in een concept 3 partijen hebt die winst moeten maken en
concurreren hebben al die partijen er belang bij hun deel van het
concept geheim te houden. Ik vind bv dat de overslag en de tussen
persoon aan 1 euro per dag winst genoeg heeft. Overslav vind dat de
vervoerder en de tussen persoon aan 1 euro winst genoeg heeft . Etc
etc. Ze (we) praten allen voor eigen parochie. Minder partijen is dus
strakkere regie.
Minder regie, maar gaan we daar dan ook van profiteren of laten we het
voordeel geheel bij de klant terecht komen? Bedrijven waar nu reeds
rechtstreeks zaken mee gedaan worden weten de schippers minstens zo sluw
te bespelen als de door ons verfoeide bevrachter.
Ik heb het al meerdere malen aangekaart, zolang de schipper/leden de
zeggenschap hebben preveleert uiteindelijk het individuele belang toch
boven het gemeenschappelijke belang en zijn er dus geen wezenlijke
veranderingen..
Wat dat betreft vind ik het idee dat je jezelf verhuurd als je niet
voldoende capaciteit hebt om zelfstandig te handelen zo gek nog niet, al
zie ik het nog net zo snel gebeuren dat de samenwerkingsverbanden
massaal voor een dekkend tarief schepen gaan huren.
Bij huren geef je de regie van varen en plannen uit handen = gewoon
uren maken. Dus ook minder regisseurs. Ik heb een paar jaar
rechtstreeks voor de lading eigenaar verhuurt gevaren maar al snel
bleek dat zijn eigen tekort komingen hem minimaal 1 maand per jaar
aan betaalde vrije-dagen koste. Een schipper die betaald vakantie
heeft , dat deed zoveel pijn dat ze zelf het logistiek concept ontwricht
en vermoord hebben zodat ze een argument hadden om er een streep onder
te zetten. Financieel kon je er aan rekenen wat je wilde maar in de
context van correcte vaartijd was het een perfect systeem. Alleen al
omdat elke extra inzet van de vervoerder perfect werd geregistreerd
(en dus boter bij de vis). Dus tel ik vast dat ze die strakke regie
niet willen. Liever wat knoeien in de marge met een paar duizend ton
*gratis* opslag onderweg. Dus onbetaald vertragen en versnellen van
het transport omwille van eigen voordeel.
Elk jaar komen er wel weer een stuk of "tich" onervaren
transport-ondernemers bij die zich daarvoor laten strikken.
Onervaren is niet zo erg als ongeschoold, ik ben er nog steeds van
overtuigd dat een enkeling nooit de hele markt sloopt. en maak me dan
ook geen zorgen om de nieuwkomers. De vraag is of degene die in de
binnenvaart actief zijn zich willen scholen en/ of bereid zijn om voor
dat deel wat we onvoldoende machtig zijn de kennis in te huren en
zelfstandigheid prijs te geven.
Financiering en verkooppraatje bij financieringen hebben geen invloed.
Wel of geen financiering maakt onderdeel uit van je kostprijsplaatje
en je kostprijs plaatje is de basis. De basis staat vast aan het
begin.
Ik had het niet specifiek over het verkooppraatje bij financiering maar
over maar over de conclusie die de ondernemer uit het het verkoop
praatje van de lading aanbieder trekt en van waaruit hij investeert.. Is
het praatje snel, dan behoren er ook snelle laad en los tijden
overeengekomen te worden.
Alle laad en lostijden besluiten overboord ? Misschien leren we dan
zelf onderhandel en bedingen ?
Ik weet niet hoe het bij anderen zit, maar bij ons vormen de zogenaamd
wettelijk regelingen hooguit een referentie kader, bv x duitse dag.
Volle tijden komen eigenlijk alleen nog op speciaal verzoek voor. En
inderdaad als er regelingen bestaan, maar er wordt niet mee gerekend kun
je ze net zo goed overboord zetten.
Peter
* Wat doet de markt? www.vaart.nl/peiling
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
